Skall vi bygga atomfartyg?

Svensk varvsindustri och frågan om atomdrift till sjöss, 1955-65

av Lars O. Olsson

 Ur "Varv" 1997 sidan 4 - 29

Syftet med denna uppsats är att analysera de projekt rörande atomkraftens utnyttjande som drivkälla i handelsfartyg som bedrevs i svensk varvsindustri från mitten av 1950-talet och ett knappt decennium framåt. De frågor som skall besvaras är varför atomfartyg inledningsvis tilldrog sig så stort intresse, varför detta intresse sedan svalnade och vad som blev resultatet av arbetet. Uppsatsen är tänkt att, efter ytterligare bearbetning, ingå i min kommande avhandling om ingenjörsarbete vid de svenska varven och om någon av Varv:s läsare anser sig ha något att tillföra historien så tar jag tacksamt emot kommentarer.

Det andra världskriget hade visat mänskligheten vilka energimängder som kunde frigöras vid atomklyvning. I många länder initierades forskning syftande till att utveckla såväl atomvapen som anläggningar för civil energiproduktion. Sverige var i detta avseende inget undantag. Den nyligen inrättade Försvarets forskningsanstalt (FOA) inledde direkt efter krigsslutet en omfattande forskning om atomvapen. Hösten 1945 tillsatte regeringen den s.k. Atomkommittén som skulle fungera som rådgivande organ åt statsmakterna.² Ganska snart utvecklades kommittén till en organisation som också bedrev grundläggande forskning på området. För att bedriva det praktiska utvecklingsarbetet med att bygga reaktorer, ta fram bränsle, etc. bildades 1947 halvstatliga AB Atomenergi. En första svensk försöksreaktor, Rl, vilken uppfördes i ett bergrum nära Tekniska Högskolan i Stockholm, togs i bruk 1954. Denna var dock endast avsedd att användas för forskningsändamål.³ Parallellt med forskningen om atomenergins civila användning bedrevs också forskning i syfte att möjliggöra framställandet av en svensk atombomb (det var först i slutet av 1960-talet som riksdagen formellt beslöt att Sverige inte skulle ha egna kärnvapen).⁴

År 1956 fattade riksdagen beslut om att inleda en massiv satsning på atomenergiområdet, senare betecknad "den svenska linjen".⁵ Med krigets avspärrningar i färskt minne samt med tanke på de negativa effekter på handelsbalansen som den ökande oljeimporten innebar inriktades det svenska forskningsprogrammet på att ta fram en teknik där de inhemska urantillgångarna skulle kunna utnyttjas. Härmed skulle landet göras självförsörjande med avseende på atombränslet. Reaktorerna skulle vara av typen tungvattenreaktorer för att möjliggöra användandet av naturligt, icke anrikat uran. I Ågesta söder om Stockholm uppförde AB Atomenergi i samarbete med Stockholms Elverk ett atomvärmeverk som efter att det tagits i bruk 1963 kom att leverera varmvatten för uppvärmning av stadsdelen Farsta. Nästa steg var byggandet av ett ännu större kraftverk i Marviken, vilket baserades på samma teknik. Internationell gick dock trenden under 1960-talet mot byggandet av lättvattenreaktorer. När Marviken närmade sig sin fullbordan 1970 beslöts att det skulle konverteras till ett oljeeldat kraftverk då beräkningar visat att säker reglering och drift inte kunde garanteras. De svenska kärnkraftverk som uppfördes under 1970-talet kom alla att baseras på tekniken med lättvatten och importerat anrikat uran.

Stefan Lindström har i sin avhandling om den svenska forskningspolitiken på atomenergiområdet visat på den kluvenhet i synen på atomenergin som kännetecknade den svenska debatten i mitten av 1950-talet.⁶ Vissa såg dystert på framtiden och målade upp bilden av ett hotande atomkrig som skulle komma att utplåna mänskligheten. Andra sökte tona ned denna hotbild och istället peka på möjligheterna att kunna erhålla en billig och i det närmaste outtömlig energikälla. Dessa mera positiva tongångar skall ses i ljuset av den internationella diskussionen om atomenergins fredliga utnyttjande som följde på president Dwight D. Eisenhowers tal inför Förenta Nationernas generalförsamling i december 1953 då han lanserade sitt "Atoms for Peace"-program. Sovjetunionen hade sprängt sin första atombomb 1949 och ett framtida krig med detta land skulle kunna innebära mänsklighetens utplåning. Eisenhowers program syftade bl.a. till att minska på spänningen i det kalla kriget, minska atomvapenarsenalerna (då en del av vapenplutoniet skulle avsättas för fredlig användning) och att förbättra USA:s anseende som en fredligt sinnad nation i en tid då landet nyligen sprängt sin första vätebomb.⁷

Atomenergin går till sjöss

Som ett led i Eisenhowers "Atoms for Peace"-program anordnades i Geneve i augusti 1955 en vetenskaplig konferens för den fredliga användningen av atomenergin. Här offentliggjorde stormakterna en stor mängd information som tidigare hållits hemlig. I kölvattnet efter konferensen följde världen över ett ökat intresse för atomkraften eller som Lindström uttrycker det, "något som närmast kan liknas vid en atomfeber".⁸ Bland atomenergins förespråkare fanns de som entusiastiskt talade om den nya energikällans många framtida användningsområden.

1956 hur man vid sidan av stora stationära anläggningar för uppvärmning och för produktion av elkraft också skulle kunna utnyttja atomenergin till att driva fartyg, lokomotiv, flygplan och rymdraketer.⁹ Liknande tongångar hade framförts i den amerikanska pressen redan de första åren efter andra världskriget.¹⁰ Journalister hade entusiastiskt talat om atomenergins många framtida tillämpningar. Atomdrivna personbilar skulle aldrig behöva stanna för att tanka, då en liten tablett av atombränsle skulle räcka bilens hela livslängd. Stora atomdrivna flygplan skulle ha plats för tusentals passagerare och liksom atlantångare kunna erbjuda rymliga hytter. Vidare skulle den billiga och outtömliga energikällan kunna användas till att förbättra väderleken på jorden och till att skapa hela luftkonditionerade städer i tropikerna. Den tid skulle vara förbi då elektricitet producerades i storskaliga vattenkraftverk. Istället skulle människan få tillgång till små kompakta atomkraftaggregat i hemmet. Många vetenskapsmän tog visserligen avstånd från dessa framtidsvisioner och menade att de var helt orealistiska inte minst på grund av strålningsfarorna (en fysiker påpekade t.ex. att man inte hade behov av en bil som kunde drivas en helt år på en liten tablett uran 235 då det räckte att vistas i bilen i fem minuter för att få en dödlig strålningsdos) men i det allmänna medvetandet levde föreställningarna vidare i flera år.

Av alla idéer om att kunna utnyttja atomkraften som drivkälla i fordon och farkoster framstod på 1950-talet dess applicering till sjöss som den kanske mest realistiska. Redan 1946 hade amerikanska flottan inlett utvecklingsarbete rörande atomdrivna fartyg, ett arbete som leddes av H. G. Rickover.¹¹ Särskilt värdefullt bedömdes det vara att få tillgång till atomdrivna ubåtar eftersom maskineriet skulle vara helt oberoende av luftens syre, något som innebar att ubåten skulle kunna stanna i undervattensläge betydligt längre. Andra fördelar var att räckvidden skulle bli avsevärt större då man inte behövde bunkra så ofta och att farkosten skulle kunna färdas med hög fart långa sträckor i oceanernas djup. År 1950 fattade president Harry S. Truman beslut om att ubåten "Nautilus" skulle byggas. Då den levererades till amerikanska flottan våren 1955 var den världens första atomubåt.¹² Redan under de inledande provturerna ansåg beställaren att konstruktionen visat sin överlägsenhet över konventionella ubåtstyper och under de följande åren byggdes ett stort antal atomdrivna ubåtar. När det gällde atomenergins introduktion som drivkälla i militära övervattensfartyg gick det betydligt långsammare.¹³ Såväl ansvariga politiker som företrädare för flottan insåg de fördelar som atomkraften erbjöd i form av längre operationsradie. Överlägsenheten mot konventionella motsvarigheter bedömdes dock vara betydligt mindre än vad som var fallet med ubåtarna. Atomdrivna övervattensfartyg beräknades bli 50 % dyrare än motsvarande oljeeldade fartyg.¹⁴ Inom givna budgetramar innebar detta att man t.ex. hade att välja mellan

tio atomdrivna fartyg av viss typ eller 15 motsvarande med konventionellt maskineri, och det var på intet sätt givet vilket alternativ som skulle ge störst stridsvärde i en krigssituation. Några enstaka atomdrivna övervattensfartyg kom dock att byggas. Det första blev kryssaren "Long Beach" som togs i bruk 1961 efter fyra års byggnadstid. Samma år levererades också det första atomdrivna hangarfartyget "Enterprise". Under senare delen av 1960-talet lyckades atomdriftens förespråkade vinna ökat stöd och beslut fattades om byggande av ett flertal fartyg försedda med atommaskineri, däribland ytterligare tre hangarfartyg.

Den amerikanska flottan var inte ensam om att bygga atomdrivna fartyg. Sovjetunionen sjösatte 1959 den atomdrivna isbrytaren "Lenin", avsedd att användas i arktiska farvatten. Året innan togs också landets första atomubåt i drift. Även England, Frankrike och Kina kom senare att utrusta sina örlogsflottor med atomdrivna ubåtar.¹⁵

President Eisenhower hade 1955 börjat förespråka byggandet av ett atomdrivet handelsfartyg som ett viktigt inslag i programmet för atomenergins fredliga användning.¹⁶ Detta fartyg skulle på ett handgripligt sätt kunna föra ut budskapet om civilt utnyttjade av atomkraften till platser jorden över. Presidentens förhoppning om att fartyget skulle kunna färdigställas på tre månader grusades dock. Då ett forcerande av detta projekt bedömdes kunna medföra förseningar i arbetena med att bygga atomdrivna ubåtar dröjde det till hösten 1956 innan beslut togs om att påbörja byggandet av handelsfartyget. Ingenjörsfirman George G. Sharp, Inc. i New York fick i uppdrag att konstruera fartyget och det kom att byggas av New York Shipbuilding Corp. i Camden, New Jersey. Reaktorn och viktiga delar av framdrivningsmaskineriet tillverkades av Babcock & Wilcox Co. Kölen sträcktes i maj 1958 och sjösättningen ägde rum den 21 juli 1959.1 slutet av december 1961 gjordes de första försöken med kedjereaktioner i reaktorn. Efter en period av tester och provturer levererades fartyget, N/S "Savannah", i maj 1962.¹⁷

Fartyget besökte inledningsvis ett antal nordamerikanska hamnar för att därefter tas. in för översyn och diverse reparations- och kompletteringsarbeten i Galveston, Texas i februari 1963. Sommaren 1964 var det åter dags att gå till sjöss och nu kom "Savannah" också att korsa Atlanten och besöka olika europeiska hamnstäder, däribland Helsingborg och Malmö (mer om detta längre fram). Den ursprungliga tanken att fartyget skulle fungera som ett "fredsfartyg" hade redan innan byggnadsarbetet inleddes, fått ge vika för den mera nyttoinriktade inställningen att visa att det var möjligt att utnyttja atomkraften i kommersiella fartyg.'⁸

Man var naturligtvis på det klara med attdetta första fartyg inte skulle kunna vara lönsamt efter normala företagsekonomiska kriterier. Syftet med "Savannah" var främst att få erfarenheter av såväl byggande som drift och bemanning av atomdrivna fartyg. Förhållandena till sjöss skiljer sig i många avseenden från dem som råder för landbaserade atomkraftanläggningar. Ett fartyg är utsatt för havets krafter och maskineriet måste fungera felfritt även i en storm. Oavsett väderleken finns också alltid risken att gå på grund, kollidera med andra fartyg och att sjunka. Vidare skulle läckage av radioaktivt material, särskilt om fartyget befann sig i hjärtat av en hamnstad, innebära stor fara för människor i omgivningen. Inte minst viktigt var därför att, då "Savannah" besökte olika städer, visa fartyget för hamnmyndigheter och allmänhet i syfte att skapa förtroende för den nya tekniken. En annan viktig fråga var den som rörde försäkring. Försäkringspremierna baseras på tidigare erfarenhet om hur ofta olika tillbud inträffar. Eftersom atomkraften var ett nytt område fanns inte denna kunskap. Beträffande "Savannah" skulle vid en eventuell olycka amerikanska staten stå som ekonomisk garant. Driftserfarenheter från fartyget skulle dock kunna förmå sjöförsäkringsbolagen att utöka sitt försäkringsskydd till att också inkludera atomdrivna fartyg.'⁹

Svenska studier rörande atomfartyg

Våren 1955 startades på initiativ av Sveriges Varvsindustriförening Stiftelsen för Skeppsbyggnadsteknisk Forskning (SSF). Syftet med den nya organisationen var att bedriva för varven gemensam forskning. Verksamheten finansierades av varvsindustriföreningens medlemsföretag. Redan i Stiftelsens första forskningsprogram, antaget i september 1955, ingick arbetsuppgiften att utföra en översyn av den tillgängliga informationen rörande atomkraft för fartygsdrift. För att bedriva detta arbete tillsattes Atomkraftkommittén vilken var sammansatt av representanter för de större varven, Marinförvaltningen, AB Atomenergi, Chalmers tekniska högskola och AB de Lavals Ångturbin. Till sin hjälp kom ledamöterna att ha ett antal till de respektive företagen och institutionerna knutna personer, vilka bidrog med beräkningar, utredningar etc.

Atomkraftkommittén höll konstituerande sammanträde den 18 oktober 1955.²⁰ Till ordförande för kommittén valdes Ingvar Jung (verkställande direktör för AB de Lavals Ångturbin) och till sekreterare SSF:s forskningsledare Lennart Swenson.

Huvudsakligen behandlades frågan om hur det förestående arbetet skulle läggas upp, och de flesta ansåg att översynen över den tillgängliga informationen på området skulle göras si allmän som möjligt. Sigvard Eklund (forskningschef vid AB Atomenergi, från 1961 chef för FN:s atomenergiorgan IAEA) åtog sig på Atomenergis vägnar att före nästkommande möte uppgöra en kortfattad sammanställning av den rådande situationen för tillämpning av atomkraften. Eklund betonade vidare att det stora problemet vid utvecklandet av atomkraften var bristen på kunnig personal och då inte främst atomfysiker utan ingenjörer som kunde lösa uppkomna konstruktiva problem. Därför menade han att det var viktigt att på ett tidigt stadium låta personer studera de tekniska aspekterna så att de sedan kunde förmedla sin kunskap till den tekniska ledningen vid respektive varvsföretag. Han erbjöd därför SSF att ha en observatör placerad vid AB Atomenergi, ett erbjudande som forskningsledaren avböjde med motiveringen att arbetet ännu befann sig i sin linda och att man först måste söka upprätta driftsekonomiska kalkyler innan mer tekniska studier inleddes.

Till kommitténs nästa möte den 20 januari hade, på uppdrag av Eklund, Tord Hellsten vid Atomenergi gjort en sammanställning över den tillgängliga litteraturen om atomdrift för fartygsdrift.²¹ Rapporten diskuterades och ledamöterna ansåg att den utgjorde en lämplig stomme till den kommande rapport som kommittén skulle förelägga SSF:s forskningsråd. Beträffande det fortsatta arbetet delades detta upp mellan de inblandade parterna. SSF skulle svara för delområdena atomkraftens för- och nackdelar, försäkringsfrågor samt driftsekonomi med avseende på fartygskostnader. Tillsammans med Atomenergi skulle man också göra en sammanställning av atomkraftsprogram i olika länder samt undersöka atommaskineriers vikts- och utrymmesbehov. Inom Atomenergi skulle man utöver kompletteringar av den redan utförda litteratursammanställningen också ägna sig åt frågan om lämplig reaktortyp för fartyg, driftskontroll (tillsammans med de Laval) och driftsekonomi beträffande bränsle- och reaktorkostnader. Säkerhetsfrågor och frågan om byte av bränsleelement skulle företaget studera tillsammans med Kockums. Kostnaderna för turbinmaskineri skulle utredas av de Laval. De tekniska frågorna runt olika turbinanläggningar skulle bearbetas av de Laval, Götaverken och institutionen för skeppsmaskinteknik vid Chalmers. Kommittén beslöt att arbetet skulle vara avslutat inom ett halvår. De respektive studierna skulle presenteras i form av delrapporter.

Arbetet bedrevs under våren och sommaren 1956 och vid mötena genomgicks inkomna delrapporter varvid förslag till kompletteringar och ändringar framfördes. Av parterna var Atomenergi den organisation som producerade det största utredningsmaterialet.

Under arbetets gång togs ett flertal kontakter med organisationer och företag utomlands. Bl.a. inhämtades upplysningar om ett norskt projekt till atomdrivet tankfartyg.²² Vidare reste Lennart Swenson till USA där han ägnade mycket tid åt att studera atomkraftfrågan.²³

Vid kommitténs möte den 3 september genomgicks delrapporterna en sista gång innan de skulle föreläggas forskningsrådet.²⁴ Därefter avhandlades frågan om rekommendationer för den fortsatta verksamheten. Bland ledamöterna rådde enighet om att kommittén borde få fortsätta sin verksamhet. Eklund framhöll åter att bristen på kunnig personal i Sverige utgjorde ett avgörande problem och menade att kommittén borde kvarstå för att styra forskningen och samla alla intresserade krafter på området. Professor Olof Falkendal från Chalmers framförde liknande tankegångar och anförde att det var en styrka att inom landet ha en grupp konstruktörer som var insatta i de tekniska svårigheter som var förknippade med atomkraften. Detta var viktigt också om varven i framtiden skulle välja att tillverka reaktoranläggningar på licens. Torsten Hemberg från Uddevallavarvet instämde och menade att det skulle vara slöseri med begränsade arbetskraftsresurser om den existerande gruppen inte tilläts fortsätta verka.

När det gällde frågan om hur vidsträckta uppgifter kommittén borde åtaga sig rådde delade meningar. Medan Eklund ansåg att man borde tillsätta en arbetsgrupp med uppgift att utarbeta en detaljkonstruktion till reaktoranläggning menade Per Alsén vid Eriksberg att arbetet inom en sådan grupp skulle begränsas till att samla information. Kommitténs ordförande Ingvar Jung var inne på samma linje och framhöll att så länge atomdrift var dyrare än oljedrift måste arbetet begränsas till rena studier. Att för fartygsändamål börja bygga försöksanläggningar - att "göra något i stål och järn" - ansåg han inte berättigat.²⁵ Först måste den nya tekniken bemästras i landbaserade anläggningar innan den kunde börja utexperimenteras till sjöss. Han föreslog att kommittén skulle kvarstå som ett rådgivande organ de närmaste åren.

Atomkraftkommitténs arbete presenterades vid SSF:s forskningsråds möte den 20 september 1956 till vilket även Stiftelsens styrelse och Varvsindustriföreningens ledamöter inbjudits.²⁶ Att mötet samlade så många som 46 deltagare visar på att frågan tilldrog sig stort intresse i varvskretsar vid denna tid. Kortare anföranden som presenterade kommitténs arbete hölls av Lennart Swenson, Sigvard Eklund, Olof Falkendal och Ingvar Jung.

De närvarande hade redan före mötet fått sig tillsända såväl kommitténs sammanfattande rapport som delrapporterna. I den sammanfattande rapporten konstaterades att parallellt med arbetet världen över att utnyttja atomkraften för energiproduktion i landbaserade anläggningar pågick utvecklingsarbete vilket syftade till att utnyttja energikällan till sjöss.²⁷ Detta hade hittills resulterat i byggandet av atomdrivna krigsfartyg. Av avgörande betydelse för atomkraftens introduktion som drivkälla i handelsfartyg var att den blev ekonomiskt konkurrenskraftig gentemot konventionella framdrivningsmedel, något som den för närvarande inte ansågs vara. Priset per utvinnbar energienhet angavs visserligen vara lägre för naturligt uran än för termiskt bränsle. För att nedbringa storleken på reaktoranläggningen krävdes dock en viss grad av anrikning av bränslet och priset på anrikat bränsle kunde i dagsläget inte bedömas. Vidare skulle kostnader för tillverkning av bränsleelement, kemisk återvinning, bränslebyte, etc. tillkomma. Det i reaktorn under drift producerade plutoniet skulle dock kunna säljas och därmed minska bränslekostnaden. Kapitalkostnaden för ett atomdrivet fartyg skulle på grund av den dyra reaktoranläggningen bli avsevärt högre än för ett konventionellt fartyg. Å andra sidan skulle fartyget inte behöva bära med sig bunkerolja, något som skulle resultera i att volymen betalande last kunde ökas och därmed kompensera för en del av den ökade kapitalkostnaden. Med de stora resurser som satsades på atomenergiområdet bedömdes det som sannolikt att atomdrivna fartyg skulle komma att bli ekonomiskt bärande inom en snar framtid. Utomlands hade denna tidsrymd uppskattats till mellan fem och femton år. Faktorer som positivt skulle kunna bidra till atomenergins introduktion var höga brännoljepriser och låga räntor.

En aspekt som gavs stort utrymme i rapporten var säkerhetsfrågorna. Radioaktiviteten sågs som ett allvarligt problem med ett atommaskineri. För att ge besättningen ett betryggande skydd vid normal drift krävdes att de för strålning utsatta delarna skiljdes från maskineriet i övrigt. Vidare måste reaktorn omges av ett viktkrävande strålskydd av bly, järn och/eller betong. I det fall att en olycka skulle inträffa fanns risken att de ombordvarande skulle utsättas för läckande och utträngande radioaktiva ämnen. Därför var det önskvärt att reaktorn placerades i ett trycktätt skyddshölje med "tillräcklig volym och tillräcklig styrka för att upptaga chocken vid en tryckkärlsexplosion inom det strålskyddade rummet".²⁸ Om radioaktivt material ändå skulle tränga ut var det avgörande var fartyget befann sig. Ute till havs bedömdes faran för omgivningen vara liten: "Till havs torde en fartygskatastrof inte innebära någon nämnvärd risk, även om reaktorns klyvningsprodukter tränga ut i havet. En lokal kortvarig höjning av aktiviteten i havsvattnet uppstår, men riskerna för sjöfart och omgivning torde ej vara allvarliga".²⁹ Utsläpp i trånga kustfarvatten och havsvikar skulle var betydligt allvarligare och kunna leda till avspärrningar och restriktioner i fisket, dock inte under någon längre tidsperiod. Riktigt farliga situationer skulle uppstå om en olycka inträffade i hamn nära tätbebyggt område. Då skulle det kanske bli nödvändigt att för viss tid stänga av trafiken i hamnen. Riskerna skulle dock kunna minimeras bl.a. genom restriktioner beträffande förtöjningsplatser för atomdrivna fartyg och genom att reaktorerna placerades i en trycksäkra behållare. Frågor kring säkerheten bedömdes få stor betydelse för vilka hamnar som atomfartyg skulle vara välkomna att anlöpa.

Utöver att ge en översikt över den tillgängliga informationen på området innehöll rapporten också ett förslag på hur ett atommaskineri för ett tankfartyg på ca 45.000 tDW skulle kunna utformas. Tankfartyg framställdes som bättre lämpade för atomdrift än torrlastfartyg på grund av deras höga effektbehov och belastningsfaktor. En fördel var också att det frigjorda bunkerutrymmet skulle kunna användas för betalande last. Vidare angavs att oljehamnar ofta placerats långt från tätbebyggt område samt att det fanns vissa indikationer på att oljelasten skulle kunna fungera som strålningsskydd vid normal drift. Här till kom att det var en fördel att placera atommaskinerier, med sina viktkrävande strålskydd, i ett så stort fartyg som möjligt, och särskilt tankfartyg växte kraftigt i storlek vid denna tid. I rapporten konstaterades att de senare åren "medfört en utveckling mot allt större tankfartyg, och med större fartygsstorlek ökas förutsättningarna för framtida ekonomisk konkurrenskraft hos en atomdrivet fartyg".³⁰

De anföranden som hölls av Atomkraftkommitténs representanter följdes av en kortare diskussion men forskningsrådet tog vid detta sammanträde inte formellt ställning till huruvida fortsatt arbete skulle bedrivas på området. Denna fråga togs istället upp på rådets nästa möte den 5 november 1956 då det beslöts att Atomkraftkommittén skulle kvarstå i sin funktion.³¹ SSF:s styrelse beslöt senare samma månad att godkänna kommitténs sammanfattande rapport för allmän publicering medan delrapporterna skulle vara konfidentiella och bara vara tillgängliga för de i projektet inblandade företagen och institutionerna.³²

Liksom tidigare kom under det fortsatta arbetet ansträngningarna utomlands att noga följas, och flera till kommittén knutna personer for på studieresor och deltog i internationella konferenser. Erfarenheterna från dessa resor presenterades vid sammanträdena. Den l juli 1957 anställdes vid SSF Bryan McHugh från Kockums för att på halvtid handlägga atomkraftfrågor. Han hade redan tidigare deltagit i kommitténs arbete och hade t.ex. tillsammans med Tord Hellsten fått i uppdrag att kontinuerligt följa med i vad som publicerades på området och rapportera om detta. Atomkraftkommitténs arbete inriktades på att komplettera de tidigare delrapporterna genom fördjupade studier på de områden där man menade att de största oklarheterna rådde. Den uppgift som ledamöterna ansåg vara intressantast att studera inom ramen för det gemensamma arbetet inom SSF var frågan om strålskyddet. Andra arbetsuppgifter som genomfördes var en statistisk studie över antalet kollisioner och bränder i fartyg, en studie av gaskylda reaktorer och en över tätningsproblem vid gasturbiner.³³

Frågan om den fortsatta verksamheten på området diskuterades på Atomkraftkommitténs möte den 24 november 1958.³⁴ Lennart Swenson anförde att flera atomstudiegrupper bildats vid varv och andra företag inom landet. Det helhetsintryck han fått av insatserna var att ett flertal personer genom översiktliga studier skapat sig en god överblick över de allmänna problemen men att ingen penetrerat problematiken på djupet. För att mera effektivt följa utvecklingen på området måste man inom svensk varvsindustri i framtiden bedriva mera självständigt arbete även om detta inte nödvändigtvis ledde fram till förverkligandet av en egen reaktorkonstruktion. Frågan var vid vilken tidpunkt en större insats måste påbörjas. För ändamålet borde en studiegrupp som aktivt arbetade med frågorna bildas. Motsvarande grupper i utlandet var i allmänhet placerade vid atomforskningsstationer. I Sverige fanns en sådan station i Studsvik men att förlägga gruppen dit ansåg han inte vara idealiskt då denna drevs av ett statligt företag och geografiskt låg långt från varven. Istället föreslog han att studiegruppen skulle få en hemvist vid Chalmers tekniska högskola i anslutning till institutionerna för kärnfysik, kärnkemi och fartygsmaskinlära.

Hellsten framförde den åsikten att man skulle lämna de ekonomiska överslagsberäkningarna åt sidan och istället ge sig i kast med att i detalj studera de tekniska problemen. Per Alsén efterlyste å andra sidan ytterligare bedömningar av atomkraftens ekonomiska förutsättningar. Han stödde vidare Swensons förslag om inrättandet av en studiegrupp under förutsättning att denna inte tog på sig den allt för stora uppgiften att konstruera ett eget reaktormaskineri. Lars Nordström vid Götaverken instämde men önskade att arbetet skulle inriktas mot ett djupare studium av vissa reaktortekniska problem. Mötet beslöt att stödja Swensons förslag vilket skulle föras vidare till Stiftelsens styrelse och forskningsråd.

I sin studie hade arbetsgruppen förlagt det tänkta atomfartygets överbyggnad akterut och reaktordelen midskepps, vilket innebar ett avstånd på 90 meter mellan reaktorrummet och de utrymmen där besättningen skulle vistas. Reaktorn skulle vara av kokaretyp med direkt ångavgivning till turbinerna. Genom att använda låganrikat uran skulle bränslekostnaden kunna nedbringas. En stor mängd uran i reaktorn skulle vidare ge så lång bränntid som två och ett halvt år mellan omladdningarna. Turbinerna skulle driva generatorer och energin således överföras elektriskt till propellermotorerna i aktern. Genom detta arrangemang kunde fartyget även framdrivas med elkraft producerad av dieselmotordrivna hjälpmaskinerier, något som var värdefullt t.ex. i hamnar och kanaler där det inte skulle vara tillåtet att ha reaktorn igång. Beträffande säkerheten för besättningen ansåg utredarna att man uppnått en tillfredställande lösning. Reaktorn och turbinerna skulle fjärrstyras och besättningsmännen skulle således ej behöva uppehålla sig utrymmen som vid olyckstillbud skulle kunna innehålla radioaktivt material.

Efter att ha berört de rent tekniska frågorna kom Nordström och Thunell så fram till frågan om huruvida ett atomfartyg skulle kunna bli ekonomiskt konkurrenskraftigt. Tack vare den låga anrikningsgraden på bränslet ansåg de

Jörgen Thunell och Lars Nordström (sittande).

att driftskostnaderna skulle bli något högre än för dieselmotorfartyg men i nivå med turbinfartygens. Härtill kom dock kostnaden för försäkring för "3:e mans risk" i fall av en olycka. Denna försäkring bedömdes bli mycket kostsam och därmed höja "atomfartygets driftskostnad betydligt över de konventionella fartygens".⁴² Beräkningarna visade att de totala driftskostnaderna för atomdrivna fartyg skulle hamna 20 % över turbinfartygens och 60 % över dieselmotorfartygens. Detta sågs som ett stort handikapp då det "ju slutligen [är] de ekonomiska faktorerna som är avgörande".⁴³ Utöver ekonomin var det ytterligare en viktig faktor som författarna menade talade mot atomdrift till sjöss. I dagsläget var korrosionsbeständigheten hos bränsleelementen i havsvatten otillfredsställande. Med tanke på att radioaktivt material "ej får tillåtas bli utspritt i vatten eller luft förrän efter mycket lång tid då aktiviteten nedgått väsentligt" ansåg de att en tillfredställande säkerhet i samband med en fartygskatastrof inte skulle kunna uppnås.⁴⁴

Sammanfattningsvis anförde Nordström och Thunell att frågan om Götaverken skulle bygga ett atomfartyg inte kunde besvaras med ett enkelt ja eller nej. Utifrån de erfarenheter som gjorts under utredningsarbetet ansåg de sig dock "ha rätt att inta en reserverad, kanske t.o.m. mycket reserverad hållning".⁴⁵ Trots detta ämnade de fortsätta sitt arbete då utvecklingen på området gick fort och förutsättningarna kanske skulle te sig annorlunda om några år. Även om inga redare för närvarande önskade ha atommaskinerier i sina fartyg så är det, menade de, "säkert heller inte många som vill avstå från [atomkraften] om den en dag skulle visa sig mer ekonomisk än oljan".⁴⁶ Det fortsatta arbetet skulle dock bedrivas med utgångspunkt i att "oljan har stor konkurrensförmåga och kanske för överskådlig framtid behåller sin dominerande ställning till sjöss".⁴⁷

Arbetet vid Götaverken kom att bedrivas ytterligare ett antal år. Då ett förslag till atommaskineri presenterades 1962 angavs att för Götaverken "som har stora intressen att försvara på fartygsmaskineriernas område är det naturligt att följa utvecklingen då det gäller atomdrivna fartygsmaskinerier och självt bidra med konstruktiva lösningar".⁴⁸ Den skisserade reaktoranläggningen skulle t.ex. lämpa sig för en 53.000 tDW oljetanker och kännetecknades, enligt Lars Nordström, av stor kompakthet. Arbetsgruppen menade att den "optimism, som tidigare utmärkt förväntningarna på kärnkraften" nu hade "förbytts i en realism" där man med alla medel försökte reducera kostnaderna.⁴⁹ Utöver de rent tekniska aspekterna tog gruppen också upp frågan om kostnader för kärnbränslet. Slutsatsen blev att under gynnsamma omständigheter, dvs. om oljepriserna steg kraftigt, så skulle kärnkraften möjligen kunna vara konkurrenskraftig. En förutsättning för detta var att fartygets kapitalkostnad inte översteg det konventionella fartygets med mer än 50-100 %. Osäkerheten om vad det egentligen skulle kosta att bygga ett kärnkraftdrivet fartyg gjorde dock att det var i det närmaste omöjligt att göra en realistisk kostnadsberäkning.

Studieresor till USA

Under "Savannah"s byggnadstid inbjöds utländska observatörer att närvara vid varvet i Camden samt att besöka andra i projektet involverade företag och organisationer. I ett brev ställt till Harry Bryngelsson, AB Atomenergi, inbjöd U.S. Atomic Energy Commission Sverige att sända observatörer.⁵⁰ Erbjudandet vidarebefordrades till SSF som fick i uppdrag att finna lämpliga personer och organisera besöken. I inbjudan fastslogs att observatörerna skulle vara ingenjörer med gedigna kunskaper inom områdena skeppsbyggnadsteknik och marina maskinerier. När SSF senare bedömde de olika kandidaterna togs bl.a. hänsyn till tidigare studier på reaktorområdet, språkkunnighet m.m. Varvspraktik och allmänna kvalifikationer på fartygsmaskineriområdet tillmättes dock en avgörande betydelse i urvalet, något som motiverades med att "man kan förvänta sig att det blir de tillverkningsmässiga detaljerna, som i första hand kan studeras".⁵¹ Mest lämpade fann man Lars Nordström och Jan Stefenson vara. Nordström hade arbetat hos olika turbintillverkare åren 1946-54 och därefter varit verksam vid Götaverken och bl.a. arbetat med ovan nämnda atomfartygsprojekt. Stefenson, som hade ett förflutet som mariningenjör, var sedan 1953 anställd vid Kockums och hade stor erfarenhet av turbinanläggningar.

Den förste svensken som på plats kom att följa byggandet av "Savannah" blev Stefenson som anlände den 6 juli 1959 och vistades vid varvet under en tvåmånadersperiod. Stefenson har framhållit att han utöver de lärdomar han inhämtade rörande atomdrift för fartyg också hade tillfälle att studera produktionstekniken vid detta moderna varv, kunskaper som han sedan förmedlade hem till Kockums.⁵² Efter vistelsen vid varvet följde en rundresa till atomforskningsstationer samt till de större företagen som ingick i projektet: General Electric, Westinghouse, Babcock & Wilcox och amerikanska de Laval.

Nordström inledde sitt besök den 26 oktober samma år. I en senare publicerad artikel i Skeppsbyggaren har han beskrivit sina upplevelser.⁵³ Amerikanerna hade, enligt Nordström, varit mycket generösa och medgivit tillträde till allt - observatörerna kunde besöka fartygets alla delar så mycket de ville och de hade tillgång till alla specifikationer, ritningar och all korrespondens. För att bäst utnyttja tiden gällde det att inte drunkna i all tillgänglig information utan framförallt koncentrera sig på sådant som skilde "Savannah" från konventionella fartyg. Observatörerna fick själva se till att de inte upptog den vid varvet verksamma personalens tid i så stor utsträckning att produktionen stördes.

Om besökarna så önskade anordnade värdarnadiskussioner med olika specialister. Fotografering var visserligen förbjuden men att skriva och rita av varvsanläggningar, ritningar etc. var tillåtet och vid behov kunde man få detta material kopierat.

Utöver Stefenson och Nordström sändes ytterligare två ingenjörer till bygget av "Savannah". Dessa var Eric Oiderin vid Turbin AB de Laval Ljungström och Bengt Lachmann vid Kockums, vilka båda anlände till USA i slutet av december. Olderin hade sedan 1956 varit ledare för en arbetsgrupp vid de Laval Ljungström som i samarbete med Kungl. Marinförvaltningen bl.a. bedrev studier av atomdrivna krigsfartyg.⁵⁴ Gruppen, som gick under benämningen Navalatom, var verksam under Olderins ledarskap fram till 1963.

När samtliga svenska observatörer återvänt hem renskrevs det insamlade materialet och distribuerades till de större varven. Vidare sammanställdes sju kortare artiklar, vilka publicerades i Teknisk tidskrift i december 1960. Dessa beskrev fartyget (förf. Lennart Swenson), reaktoranläggningen (Nordström och Stefenson), strålskyddet (Jörgen Thunell), reaktorns reglering (Nordström och Thunell), maskinanläggningen (Aksel Barth, Eriksberg) och reaktorns inbyggnad (Anders Mattsson, Uddevallavarvet).

I en avslutande artikel tog Stefenson upp frågan om huruvida byggande av atomfartyg skulle kunna bli aktuellt i Sverige. Han menade att såväl studierna i USA som det därpå följande arbetet inom SSF att analysera det insamlade materialet skulle bidra till att förbereda de svenska varven för den nya tekniken. För att kunna bedöma kostnaderna för ett dylikt fartyg måste de, den dag atomfartyg började efterfrågas, ha kunskap om hur projektering, konstruktion och tillverkning skulle gå till. Varven måste också ha en uppfattning om vilka tillverkningsresurser som skulle krävas.

Stefenson menade att byggandet av skrovet till ett atomdrivet fartyg inte skulle vålla de svenska storvarven några svårigheter. Likaså skulle man kunna framställa de delar av maskineriet som inte var att hänföra till reaktoranläggningen. Arbetet härmed skulle bli av ungefär samma omfattning som för de krigsfartyg som byggts under senare år. Han konstaterade vidare att anrikad urandioxid ej kunde framställas i Sverige och varven skulle således inte kunna leverera atombränslet. Förutsatt att anrikat urandioxidpulver kunde importeras skulle dock all vidare tillverkning av bränsleelement kunna ske inom landets gränser. Vad gällde tyngre komponenter som reaktorkärl, värmeväxlare och tryckregleringstankar ansåg han inte att dessa direkt skulle kunna framställas efter de amerikanska ritningarna. Efter att de konstruerats om och anpassats till de resurser som svenska stålverk och panntillverkare förfogade över skulle dock fullgoda resultat kunna uppnås. Allting skulle heller inte behöva tillverkas inom landet. Viss specialutrustning kunde utan problem upphandlas på den internationella marknaden. Stefenson gjorde därför den bedömningen att "våra tillverkningsresurser i Sverige redan nu täcker väsentliga delar för ett reaktormaskineri".⁵⁵ Det största problemet i dagsläget var istället förknippat med valet av reaktortyp. För fartygsändamål ansågs en tryckvattenreaktor med anrikat bränsle vara mest lämpad. Svårigheten var att kommersiellt projektera och konstruera en sådan anläggning då det svenska utvecklingsarbetet på atomenergiområdet, främst inom AB Atomenergi, hade inriktats mot tungvattenreaktorer. Ett licensavtal med något stort utländskt reaktorföretag var därför en förutsättning för att varven skulle kunna komma igång med byggandet av atomfartyg.

Den stora frågan som man måste ställa sig var om atomdrivna fartyg kunde bli lönsamma och, i sådana fall, när detta kunde beräknas ske. Då dagens atomfartygsprojekt jämfördes med dem som genomförts för bara några år sedan såg man, enligt Stefenson, att "utvecklingen har gått stadigt framåt".⁵⁶ Långt framskridna planer på atomdrivna tankfartyg hade presenterats i USA, Tyskland och Storbritannien. Med nuvarande takt i utvecklingsarbetet skulle förmodligen kontrakt på något eller några atomfartyg tecknas inom några år. Vidare kunde örlogsflottoma i de större länderna förväntas bygga ett flertal atomdrivna fartyg. Sammantaget skulle allt detta leda till ett förbilligande av den kommersiella atomdriften. Betydelsefullt var också att klassningssällskapen börjat utforma regler för atomfartyg.

Stefenson avslutade med att konstatera att det i dagsläget inte var möjligt att förutsäga när atomdriften slutgiltigt skulle bli attraktiv. Han menade dock att det fanns skäl att vara optimistisk och "tro att vi snart skall kunna bemästra de tekniska problem som atomdrift medför och även till sjöss dra nytta av de nästan outtömliga energiresurser som finns i klyvbart material".⁵⁷

Det fortsatta atomarbetet

Som omtalades ovan hade Atomkraftkommittén vid sitt sammanträde den 24 november 1958 uttalat sig för bildandet av en atomstudiegrupp placerad vid Chalmers. Frågan, som hade diskuterats i SSF:s styrelse redan i juni samma år men då bordlagts, togs upp till förnyad prövning vid ett styrelsemöte den 12 december.⁵⁸ Vid diskussionen framhölls bl.a. att varven genom samarbete på fartygsreaktorområdet skulle kunna stärka sin framtida position. Eventuellt skulle det kunna bli aktuellt att bilda ett gemensamt bolag för ändamålet och den föreslagna studiegruppen borde ha detta i åtanke. Styrelsen beslöt så att gruppen skulle bildas och att dess arbetsuppgifter skulle inkludera litteraturstudier och kontakter, uppgörande av maskinarrangemangsritningar för olika typer av fartyg och reaktoranläggningar samt utredningar och beräkningar av strålskydd. Gruppen borde lämpligen bestå av tre till fyra personer och målsättningen skulle vara att den kunde avlämna en rapport i slutet av 1961.

Förverkligandet av atomstudiegruppen skulle dock komma att försenas som en följd av att SSF fick erbjudandet att sända observatörer till bygget av "Savannah". Då man först önskade få utrett vilka personer som skulle sändas till USA beslöt styrelsen att skjuta upp bildandet av studiegruppen. Detta innebar att våren 1959 passerade utan att frågan kom närmare sin lösning, något som Atomkraftkommitténs ledamöter ansåg djupt beklagligt. Vid kommitténs möte den 8 juni drog sig Olof Falkendal till minnes att arbetet de första åren kännetecknats av effektivitet och stort intresse men att aktiviteten därefter dämpats.⁵⁹ I och med styrelsens beslut i december om bildandet av studiegruppen hade, menade han, en ny entusiasm skapats och därför var besvikelsen nu stor över att inget hade hänt. I ett uttalande riktat till SSF:s styrelse och forskningsråd betonade kommittén att situationen var ytterst otillfredsställande, något som tydligt visat sig vid ett möte för de skandinaviska fartygsreaktorgrupperna i maj. Både Danmark och Norge hade där mött upp under enhetlig ledning och redovisat sina arbeten medan Sverige, som representerats av SSF och AB Atomenergi, inte hade haft något arbete att presentera. Den tilltänkta svenska gruppen måste således snarast komma till stånd.

Det kom att dröja ytterligare fem månader innan styrelsen beslöt att låta Lennart Swenson finna lämpliga personer vid varven som kunde tänkas ingå i studiegruppen.⁶⁰ Det betonades att gruppen endast skulle studera atomhandelsfartyg (och således ej ägna sig åt atomkrigsfartyg) och att arbetet skulle bygga på det stora material som inhämtats från bygget av "Savannah". Vid Atomkraftkommitténs sammanträde i april 1960 kunde Swenson meddela att en studiegrupp, sammansatt av personer från Eriksberg, Götaverken, Kockums och Uddevallavarvet, nu påbörjat sitt arbete. Den ursprungliga tanken hade varit att gruppen skulle sortera under kommittén men nu hade SSF:s styrelse istället beslutat att gruppen skulle vara underställd forskningsledaren. Härmed inställde sig frågan vilken roll Atomkraftkommittén skulle spela i framtiden. Då frågan diskuterades framkom bl.a. att SSF inte kunde ta på sig ansvaret för ett svenskt ställningstagande till säkerhetsfrågor och besök av atomdrivna fartyg i svenska hamnar. Detta var uppgifter som istället måste åligga någon statlig myndighet. Atomkraftkommittén ansågs vidare olämplig som remissorgan då den var underställd forskningsrådet och styrelsen. Diskussionen mynnade ut i att man ville ge SSF fria händer att omorganisera eller upplösa kommittén.

Forskningsrådet diskuterade frågan vid ett sammanträde den 8 juni och kom fram till att man önskade att kommittén "kvarstod i sin ställning som ett gemensamt sammanhållande organ inom landet för frågor i anslutning till atomkraft för fartyg".⁶¹ Det anfördes dock att kommittén kommit att få en särställning inom SSF på grund av de stora förväntningar man haft på atomkraften. I fortsättningen borde kommittén bli mera lik övriga kommittéer inom SSF och således begränsa sin uppgift till att ta initiativ till forsknings­uppgifter och bedöma forskningsresultaten.

Atomkraftkommittén sammanträdde nästa gång den 10 mars 1961 varvid Lennart Swenson framförde forskningsrådets synpunkter på kommitténs verksamhet.⁶² Vidare lämnades redogörelser för utlandsresor, situationen på atomfartygsområdet, och amerikanska förfrågningar om huruvida "Savannah" skulle tillåtas besöka svenska hamnar. Mötet avslutades med att ordföranden erbjöd sig att till nästa möte försöka arrangera ett föredrag där arbetsgruppen Navalatom skulle presentera sina studier, ett erbjudande som kommittén tacksamt mottog.

Mötet i mars blev så vitt jag kunnat utröna Atomkraftkommitténs sista. Överhuvudtaget tycks hela frågan om atomdrift till sjöss ha upphört att tilldra sig intresse inom SSF. I protokollen från såväl styrelsens som forskningsrådets möten under åren 1961 till 1964 lyser frågan med sin frånvaro. Hur länge den tillsatta studiegruppen verkade och vad den eventuell skulle ha kommit fram till har jag inte lyckats finna några upplysningar om.

Några spridda notiser i tidskrifter antyder att visst arbete bedrevs vid Kockums och Götaverken samt inom Navalatomgruppen under 1960-talets första hälft.⁶³ Delvis skedde detta arbete i samarbete med organisationer i andra europeiska länder. En händelse som tilldrog sig intresse i varvskretsar var när "Savannah" besökte Helsingborg och Malmö i början av september 1964.⁶⁴ Både Kockums och Götaverken hade personal på plats för att studera fartyget. Bland dessa fanns Jan Stefenson som efter fyra år vid Uddevalla-varvet nu anställts vid Götaverken för att överta vissa av Lars Nordströms tidigare arbetsuppgifter då Nordström samma år blivit professor i ångteknik vid Chalmers.

Avslutande diskussion

Varför tilldrog sig frågan om atomdrift till sjöss ett så stort intresse inom

svensk varvsindustri under 1950-talets senare hälft? Svaret får delvis sökas i en allmän entusiasm inför atomkraftens fredliga användning vilken framstod i kontrast till hotbilden av ett förödande atomkrig. En måhända viktigare förklaringsfaktor var dock det faktum att skeppsvarv i ett flertal större industriländer hade börjat intressera sig för atomkraftens applicering till sjöss. Med tanke på att de svenska varvsföretagen under det gångna halvseklet expanderat kraftigt och nu kunde räknas bland de större i världen ansågs det vara av vikt att följa med i den tekniska utvecklingen för att kunna bevara och eventuellt stärka konkurrenskraften. Eric Olderin anförde i en artikel 1963 att projekten rörande atomfartyg visserligen innebar stora kostnader som kunde verka avskräckande för ett litet land som Sverige men menade att eftersom "den svenska varvsindustrin även internationellt sett är betydande, är det dock önskvärt, att en lämpligt avvägd insats göres, så att man inte plötsligt finner sig tekniskt distanserad av mer förutseende nationer".⁶⁵ Att varvsindustrin nått den position den hade var till stor del en följd av att man tidigt satsat på att producera dieselmotordrivna fartyg istället för ångmaskindrivna. Om nu atomenergin skulle komma att visa sig konkurrenskraftig gällde det att ha byggt upp kompetens på området. Något som ytterligare borde ha bidragit till ett svenskt intresse för frågan var uppfattningen att tankfartyg var den fartygstyp som bäst lämpade sig för atomdrift. Flera av de större varven hade allt sedan 1920- och 1930-talen huvudsakligen varit specialiserade på att tillverka tankfartyg. Inte minst gällde detta Götaverken.

Varför svalnade då intresset för frågan om atomdrift i början på 1960-talet? Uttalanden inom SSF:s styrelse tyder på en med tiden ökad tveksamhet inför den nya tekniken. Delvis kan denna kopplas till att man funnit att utvecklingen på atomkraftområdet gick långsammare än man inledningsvis bedömt.⁶⁶ Också andra svårigheter bör ha framskymtat. Exempelvis blev det med tiden känt att man haft stora tekniska problem då "Savannah" skulle tas i drift.⁶⁷

Avgörande för det minskade intresset var dock att de flesta utredningar pekade på att atomkraften inte skulle bli ekonomiskt konkurrenskraftig inom överskådlig tid. De studier som bedrivits hittills hade inte kostat så mycket pengar, men att ta nästa steg och börja projektera och bygga ett atomdrivet fartyg skulle bli mycket kostsamt. Denna fråga dryftades vid ett styrelsemöte den 29 augusti 1960.⁶⁸ Forskningsledaren redogjorde för de diskussioner som förts med fartygsreaktorgrupperna i Danmark och Norge om att få till stånd byggandet av ett skandinaviskt atomdrivet fartyg. Dessa diskussioner hade resulterat i att en tremannagrupp bildats i vilken forskningsledaren ingick som svensk representant.

Nils Holmström (VD för Kockums) ansåg att det var ytterst osannolikt att den privata varvsindustrin och sjöfarten i dagsläget skulle vara villiga att ta på sig kostnader i den storleksordning som krävdes för detta samarbetsprojekt. Skälet var främst att man inte kunde se någon ekonomisk bärkraft i projektet. Erik Häggström (VD för Eriksberg) instämde och menade att svenska staten var den enda part som skulle kunna ta på sig större kostnader för byggandet av ett skandinaviskt atomfartyg. Han bedömde dock att statens intresse för denna fråga inte var särskilt stort varför något ekonomiskt bidrag inte kunde påräknas. Styrelsen beslöt därför att SSF skulle dra sig ur samarbetet.

Varför blev det då så tyst i frågan? En närliggande förklaring är att man inom SSF fick upp ögonen för nya intressanta forsknings- och utvecklings­projekt. En genomgång av Stiftelsens årsredovisningar för perioden visar att automatisering och datorberäkningar kom att tilldra sig stort intresse i början av 1960-talet. Ett annat forskningsområde av stor betydelse med tanke på varvens produktionsinriktning var tankfartyg. Dessa växte vid denna tid kraftigt i storlek varvid nya beräkningsmetoder måste utvecklas.⁶⁹

I den skrift som gavs ut till SSF:s tioårsjubileum 1965 angavs att de studier som tidigare hade utförts inom organisationen visat på att det inte var någon större mening i att bedriva egna forskningsprojekt rörande kärnkraftens utnyttjande ombord. Istället skulle man avvakta den internationella utvecklingen på området. Dock skulle fortsättningsvis bevakning ske av den litteratur som publicerades världen över.⁷⁰

Hur såg då "den internationella utvecklingen på området" ut? Många länder hade haft långt framskridna planer på att bygga atomdrivna handelsfartyg, men utöver "Savannah" (som tjänstgjorde fram till 1971 då fartyget lades upp) förverkligades bara två av dessa projekt. I Västtyskland påbörjades 1963 byggandet av malmfartyget "Otto Hahn" som togs i drift 1968 och var i trafik till 1979. Även i Japan bygges ett atomdrivet handelsfartyg, "Mutsu". Inget av de tre fartygen kunde i driftsekonomi konkurrera med konventionella fartyg. Ytterligare ett handikapp var att de på grund av riskerna bara tilläts trafikera ett fåtal hamnar.⁷¹

På ett civilt område kom dock atomkraften att framstå som ett attraktivt alternativ, nämligen som drivkälla i isbrytare för arktiska farvatten. Som konstaterats ovan sjösatte Sovjetunionen 1959 atomisbrytaren "Lenin". Fartyget, som tjänstgjorde fram till 1990, fick inte omedelbart någon

uppföljare. Mellan 1975 och 1993 byggde Sovjetunionen (senare Ryssland) ytterligare nio atomdrivna isbrytare.⁷²

Avslutningsvis kan vi fråga oss om det svenska arbetet rörande atomkraftens utnyttjande till sjöss var bortkastat eller om det kom att nyttiggöras på något sätt. Den amerikanske teknikhistorikern Walter Vincenti har i sin studie av konstruktionsarbete i flygindustrin i USA poängterat att ingenjörer, liksom andra yrkesgrupper, ägnar mycket tid åt arbeta med saker som inte direkt leder till något. Härigenom bygger de dock upp kunskaper och erfarenheter som de har nytta av i andra sammanhang.⁷³ Detta generella påstående tycks också äga sin giltighet i fallet med de svenska studierna av atomfartyg.

Ett uttryck för detta var att några av varven kom att utföra arbeten i landbaserade kraftverksanläggningar. Som nämnts ovan hade Kockums lämnat anbud på ett kraftverk för Oskarshamn redan i början av 1960-talet och senare levererat utrustning bl.a. till Ågesta. På 1970-talet ingick företaget i ett europeiskt samarbete med syfte att producera flytande kärnkraftverk.⁷⁴

Även Götaverken levererade utrustning till Ågesta.⁷⁵ Vidare hade företaget under senare delen av 1960-talet ett visst samarbete med avdelningen för reaktorteknologi vid Chalmers.⁷⁶ Götaverken kom vid denna tid också att ingå som delägare i AB Monitor. Övriga företag i Monitorgruppen var Bofors/NOHAB, Nordisk Värme Sana, Kockums, Flygmotor och Uddeholm. Tillsammans med Westinghouse byggde gruppen på 1970-talet reaktorerna Ringhals II, III och IV.⁷⁷ Monitors verksamhet baserades på de respektive delägarföretagens tillverkningsresurser, och för Götaverkens del innebar detta bl.a. att man utförde omfattande montagearbeten. Varvet kom också att leverera viss utrustning till andra svenska kärnkraftverk.⁷⁸

För att ytterligare belysa frågan om vad som blev resultatet av varvens engagemang på området kan det vara av intresse att studera vad de i atomfartygsprojekten inblandade personerna kom att ägna sig åt senare i sina yrkesliv. Flera av dem nådde med tiden inflytelserika positioner inom olika organisationer. Lars Nordström blev 1964 professor i ångteknik vid Chalmers. Under åren 1973 till 1979 var han rektor för Högskolan i Luleå varefter han verkade som generaldirektör för Statens Kärnkraftsinspektion. Jörgen Thunell som tillsammans med Nordström arbetat med atomfrågorna vid Götaverken kom senare att söka sig till Sydkraft. Jan Stefenson var verksam inom Götaverkenkoncernen, främst med frågor rörande fartygsmaskinerier, fram till 1983 då han blev professor i Kraft- och värmeanläggningars systemteknik (tidigare benämnt Skeppsmaskinteknik) vid Chalmers. Bryan McHugh som arbetat med atomfrågor vid Kockums blev, efter att ha arbetat några år vid Atomenergi, professor i reaktorteknologi vid Chalmers 1965. Eric Olderin, som fram till 1963 var chef för Navalatom kom, efter två år vid Institut for Atomenergi i Norge och ytterligare fyra år vid Stal-Laval Turbin AB, år 1969 till AB Monitor.⁷⁹ Han var VD för företaget till 1974 varefter han blev chef för Westinghouse Nuclear Europés svenska filial.

Det kan således konstateras att flera av de inblandade kom att arbeta vidare på kämkraftområdet långt efter det att om frågan om huruvida svensk varvsindustri skulle bygga atomfartyg besvarats med ett "Nej".

Källor för artikeln samt fördjupning i ämnet:

' Wilhelm Agrell, Vetenskapen i försvarets tjänst: De nya stridsmedlen, försvarsforskningen och kampen om del svenska försvarets struktur (Lund, 1989), s. 143 ff.

² Stefan Lindström, "Implementing the Welfare State: The Emergence of the Swedish Atomic Energy Research Policy", i Center on the Periphery: Historical Aspects af 20th-Century Swedish Physics, red. Svante Lindqvist (Canton, MA, 1993), s. 181-187.

³ Karl-Erik Larsson, "Kärnreaktorn Rl - ett stycke högteknologisk pionjärhistoria", Dadatus: Tekniska Museets Årsbok 1981 (Stockholm, 1981), s. 105-120.

⁴ Agrell, s. 148-164.

⁵ Stefan Lindström analyserar i sin avhandling Hela nationens tacksamhet: Svensk forskningspolitik på atomenergiområdet 1945-1956 (Stockholm, 1991) den politiska process som ledde fram till beslutet Om det svenska atomprogrammet, se: Harry Bryngelsson, "Utvecklingen av svenska tungvattenreaktorer 1950-1970", Dadalus: Tekniska Museets Årsbok 1989/90, s. 199-228.

⁶ Lindström, Hela nationens tacksamhet, s. 152-180; ef. "Förord", i Tekniken och morgondagens samhälle (Stockholm, 1956), s. 8; Svante Lindqvist har i "Introductory Essay: Harry Martinson and thc Periphery of the Atom" i Center on the Periphery, s. xiv-xix, beskrivit liknande stämningar under de första aren efter det andra världskrigets slut.

⁷ Richard G. Hewlett & Jack M. Holl, Atoms for Peace and War 1953-1961: A History of the United States Atomic Energy Commission. vol. 3 (Berkelcy. CA, 1989), s. 209-240.

⁸ Stefan Lindström, "Energi, Politik och FoU efter andra världskriget", Dasdalus: Tekniska Museets Årsbok 1986, s. 97.

⁹ Harry Bryngelsson, "Atomenergins användningsområden", i Sverige inför atomåldern: 14 svenska experter om ett aktuellt ämne, Gösta W. Funke, red. (Stockholm, 1956), s. 53 f.

¹⁰ Paul Boyer, By the Bomb's Early Light: American Thought and Culture al the Dawn of the Atomic Age

(New York, 1985; reissue 1994), s. 109-121.

'' Richard G. Hewlett & Francis Duncan, Nuclear Navy 1946-1962 (Chicago, 1974), s. 32-51.

¹² Ibid., s. 215-224.

'³ Francis Duncan, Rickover and the Nuclear Navy: The Discipline of Technology (Annapolis, MD. 1990), s.

99-169.

¹⁴ Ibid., s. 113 f.

^Andrei Gagarinski; Victor Ignatiev & Lennart Devell, Design and properties of marim reactors and associated

R&D (Studsvik Report, Studsvik/ES-96/29, 1996), s. 3 ff.

'⁶ Hewlett, Atoms for Peace and War, s. 244 f; A. W. Kramer, Nuclear Propulsion for Merchant Ships (United

States Atomic Energy Commission, 1962), s. 128 f.

¹⁷ Warren H. Donnelly, Nuclear Power and Merchant Shipping (United States Atomic Energy Commission,

1965), 8 ff.

'⁸ Hewlett, Atoms for Peace and War, s. 506.

¹⁹ Donnelly, s. 5-31; Kramer, s. 131 f.

²⁰ Protokoll: Atomkraftkommittén inom SSF, 18 oktober 1955 (Celsius koncernarkiv, Göteborg; hädanefter förkortat CKA).

²¹ Protokoll: Atomkraftkommittén inom SSP, 20 januari 1956 (CKA).

²² Ibid.

²³ Protokoll: Forskningsrådet inom SSF, 4 juni 1956 (CKA); Stiftelsen för skeppsbyggnadsteknisk Forskning:

Årsberättelse 1956, s. 5 (SSPA:s arkiv, Göteborg).

²⁴ Protokoll: Atomkraftkommiltén inom SSP, 3 september 1956 (CKA).

²⁵ Ibid., s. 6.

²⁶ Protokoll: Forskningsrådet inom SSF, 20 september 1956 (CKA).

²⁷ Atomkraft för fartygsdrift - översyn av tillgänglig information (Stiftelsen för Skeppsbyggnadsteknisk Forskning, rapport nr. 7, Göteborg, 1956).

²⁸ Ibid., s. 9.

²⁹ Ibid.

³⁰ Ibid., s. 17.

³¹ Protokoll: Forskningsrådet inom SSF, 5 november 1956 (CKA).

³² Protokoll: Forskningsrådet inom SSF, 5 november 1956; Protokoll: SSF:s styrelse, 23 november 1956 (CKA).

³³ Protokoll: Atomkraftkommittén inom SSF, 1957-58 (CKA).

³⁴ Protokoll: Atomkraftkommittén inom SSF, 24 november 1958 (CKA).

³⁵ Intervju med Jan Stefenson den 30 september 1997 (bandinspelning förvaras vid Institutionen för teknik- och industrihistoria, Chalmers tekniska högskola).

³⁶ Intervju med Bryan McHugh den 20 oktober 1997 (bandinspelning förvaras vid Institutionen for teknik- och industrihistoria, Chalmers tekniska högskola).

³⁷ Olle Gimstedt, "Oskarshamnsverket I: En pionjärinsats i svensk kärnkraftutbyggnad", Dadalus: Tekniska Museets Årsbok 1991, s. 242.

³⁸ "När kommer de ATOMDRIVNA handelsfartygen?". Skeppsbyggaren 1956:1, s. 11.

³⁹ Lars Nordström & Jörgen Thunell, "Projekt till maskineri för 65.000 tons atomtankcr", Svensk Sjöfartstidning, 10 juli 1958, s. 1304.

⁴⁰ Ibid.

⁴¹ "Fartyg byggda vid Göteborgs Mekaniska Verkstad och Götaverken", i Götaverken 125 ar 1841-1966 (Göteborg, 1966), s. 152 ff.

⁴² Nordström & Thunell, s. 1310.

⁴³ Lars Nordström, "Skall vi bygga atomfartyg?". Skeppsbyggaren 1958:3, s. 21.

⁴⁴ Ibid.

⁴⁵ Ibid., s. 20.

⁴⁶ Ibid., s. 21.

⁴⁷ Ibid.

⁴⁸ "Atommaskineri for handelsfartyg". Skeppsbyggaren 1962:2, s. 48.

⁴⁹ Lars Nordström; Jörgen Thunell & Arthur Winter, "Studium av reaktoranläggningen för 20.000 ahk. fartygsmaskineri". Svensk Sjöfartstidning, 7 juni 1962, s. 1210.

⁵⁰ Avskrift av brev A. A. Wells, United States Atomic Energi Commission - Harry Bryngelsson, AB Atomenergi [brevet odaterat] (Götaverken: Anders Lindens ämnesordnade handlingar. Landsarkivet, Göteborg).

⁵¹ Bilaga till föredragningslista till styrelsesammanträde inom SSF den 6 februari 1959 (Götaverken; Anders Lindens ämnesordnade handlingar, Landsarkivet, Göteborg).

⁵² Intervju med Stefenson den 30 september 1997.

⁵³ Lars Nordström, "Studier på 'Savannah' ", Skeppsbyggaren 1960:1, s. 14 ff.

⁵⁴ Protokoll: SSF:s styrelse, 4 november 1959 (CKA).

⁵⁵ Jan Stefenson, "N/S 'Savannah': Slutord", Teknisk tidskrift, H. 46, 1961, s. 1280.

⁵⁶ Ibid., s. 1281.

⁵⁷ Ibid.

⁵⁸ Protokoll: SSF:s styrelse, 12 december 1958 (CKA).

⁵⁹ Protokoll: Atomkraftkommittén inom SSF, 8 juni 1959 (CKA).

⁶⁰ Protokoll: SSF:s styrelse, 4 november 1959 (CKA).

⁶¹ Protokoll: Forskningsrådet inom SSF, 8 juni 1959 (CKA).

⁶² Protokoll: Atomkraftkommittén inom SSP, 10 mars 1961 (CKA).

⁶³ "Malmö International Team", Teknisk tidskrift, H. 3, 1962, s. 57; "Atommaskineri för handelsfartyg", Skeppsbyggaren 1962:2, s. 48 f.

⁶⁴ "NS 'Savannah' som lastdragare", Teknisk tidskrift, H. 37, 1964, s. 994.

⁶⁵ Eric Olderin, "Kärnenergidrivna fartyg", Sjöhistorisk Årsbok 1961-1962 (Stockholm, 1963), s. 57.

⁶⁶ Protokoll: SSF:s styrelse. 4 november 1959; se också Bilaga A till Protokoll: Atomkraftkommittén inom SSF. 8 juni 1959 - "Läget i olika länder för byggande av atomfartyg och landbaserade reaktorprototypcr för fartyg" av Tord Hellsten (CKA).

⁶⁷ Intervju men Stefenson den 30 september 1997; Jörgen Thunell, "Driftserfarcnheterna av NS 'Savannah' ", Teknisk tidskrift, H. 23, 1964, s. 617-622.

⁶⁸ Protokoll: SSF:s styrelse, 29 augusti 1960 (CKA).

⁶⁹ Stiftelsen för skeppsbyggnadsteknisk Forskning: Årsberättelser 1956-1964 (SSPA:s arkiv, Göteborg).

⁷⁰ Stiftelsen för Skeppsbyggnadsteknisk Forskning: Tio år 1955-1965 (Göteborg, 1965).

⁷¹ Gagarinski; Ignatiev & Devell, s. 17 ff.

⁷² Ibid., s. 7-14.

⁷³ Walter G. Vincenti, What Engineers Know and How They Know It: Analytical Studies from Aeronautical History (Baltimore, 1990), s. 49 f.

⁷⁴ Bryan McHugh, "Snabbare tillstånd motiv för flytande kärnkraftverk", Teknisk tidskrift 1973:10, s. 31 ff.

⁷⁵ Idem. (ed.), The Ågesta Nuclear Power Station: A Staff Report by AB Atomenergi (Stockholm, 1964), s. 93 ff.; "Första atomjobbet". Skeppsbyggaren 1961:2, s. 12 f.; Curt Jungle, "Svetsproblem i atomåldern", Skeppsbyggaren 1963:1, s. 34 ff.

⁷⁶ Intervju med McHugh den 20 oktober 1997.

⁷⁷ Nils Forsgren, Frän ingenting alls titt Ringhals: Om tillkomsten av Sveriges största kraftverk (Varberg, 1994), s. 22-85.

⁷⁸ Kurt Jungle, "GV i atomåldern". Skeppsbyggaren 1972:1, s. 26 f.

⁷⁹ Alf Peterson, "Olderin, Eric", i Svenskt Biografiskt Lexikon (1993), s. 179 ff. 

LARS O OLSSON,

som skrivit denna uppsats, dr född 1966. blev civilingenjör med inriktning på skeppsbyggnad vid Chalmers l992 och har sedan dess varit doktorand vid Institutionen för teknik- och industrihistoria vid Chalmers. Han arbetar nu på en avhandling om ingenjörer och forsknings- och utvecklingsarbete i svensk varvsindustri 1900-1965. År 1995 avlade han licentiatexamen med skriften "Engineers as System Builders: The Rise of Engineers to executive Positions in Swedish Shipbuilding and the Industry's Emergence as a Large Technological System 1890-1940". Han har också skrivit diverse artiklar om varvsindustrin, bl.a. en som behandlar varvskrisen och industrins försök att etablera sig på offshoremarknaden. Han var redaktör för Hugo Hammars "Minnen 111: l den svenska sjöfartsnäringens tjänst " (1944) och Rune Olssons varvsbibliografi "Litteratur kring de svenska stålskeppsvarven" (1977). Lars egen erfarenhet av varvsarbete inskränker sig till sommarjobb som filare på Cityvarvet.

 

• NUMBER OF VISITORS - ANTAL BESÖK sedan senaste uppdatering
  Åter till hemsidan

E-post
YOUR E-MAIL ADDRESS

(Important! Must be your correct address. Because it´s the only way for us to answer your mail)

Meddelande message

PUSH BUTTON TO SEND

http://www.seatime.se/index.htm

Varvshistoriska Föreningen i Göteborg Eva Benjaminson / Bror Nilsson
Copyright © 1995 [BEN-SON CONSULTING]. All rights reserved.
Revised: October 07, 2007 .