FILAREMINNEN FRÅN ERIKSBERGav
Torsten Olsson Ur
”Varv” 1996 sidan 13 – 17 I
februari 1947, närmare bestämt den 22, gjorde jag min debut som
filarehjälpare i reparationsverkstaden på Eriksberg. Som mitt
absolut första arbete blev jag av verkmästare Karl Isaksson beordrad
att uppsöka en filare vid namn Johan Bengtsson, som just höll på
med pannarmaturen i Broströms "S/S Lappland", en nyinköpt
Libertybåt, avsedd för koltransporter. Efter
att ha varit till sjöss i cirka tre år, varav två som motormän,
trodde man sig ha god kännedom om fartygsmaskiner. Nu kunde jag
emellertid snart konstatera att den erhållna lärdomen ej räckte långt,
jämfört med garvade reparationsfilare, vilka vid första kontakterna
tycktes behandla de olika maskinkomponenterna på ett enkelt och
genialt sätt. Timpenningen
var vid denna tid 97 öre plus ackord, som brukade uppgå till 85-90
%. Arbetstiden var måndag-fredag 7.00 - 16.00 och på lördag 7.00 -
13.00. Skifttiden var måndag-onsdag 15.30 - 00.30, torsdag 15.30
-06.00 (långnatt) och fredag 15.30 - 24.00. Därtill kom övertid i
obegränsad mängd. illa
medfaren handelsflotta
Under
tiden fram till mitten av 1955, med undantag för korta avbrott, bl.a.
rekryten, hann jag vara med om en hel del arbeten. En del av dessa har
efterlämnat speciella minnen. Att just den omskrivna perioden är särskilt
intressant beror kanske till stor del på att världens handelsflotta
fortfarande hade djupa sår efter kriget och därför befann sig i ett
mycket nedslitet och illa medfaret skick. Här följer ett antal
minnesbilder från olika fartyg och uppdrag: Norska Wilhelmsens "M/S Tai Ping Yang" låg vid varvet i ca 6 veckor för fullständig översyn och reparation av både huvudmotorer och hjälpmotorer, Huvudmotorerna var två 8-cylindriga 4-taktsmotorer av fabrikat Krupp. Efter upphängning av vevaxlarna i taljor filades och slipades på plats både vev- och ramtappar med för ändamålet tillverkade slipklammor och carborundumpasta. Även de tre hjälpmotorerna var från Krupp, och jämfört med dagens motorer var de oerhört stora och klumpiga. För omkastning av huvudmotorerna från fram till back krävdes både råstyrka och teknik. Omkastningsaxeln manövrerades nämligen med handkraft. Fartygets andre maskinist var absolut outstanding i detta vid provkörningen, vilken var ett speciellt äventyr under minst två veckor. Ett
glatt gäng Allteftersom
tiden gick och kamratkretsen utökades fann jag ett en avdelning som
bestod av ett stort antal artiga, rejäla och hjälpsamma människor.
I min ålder bildades ett glatt gäng, där sällan några ledsamheter
vilade, trots ett många gånger hårt, trångt, kallt och skitigt
arbete. Ett
annat minnesvärt arbete är norska M/T"Björgheim" som
efter vevaxclbyte på huvudmotorn, en B&W 774 VYTF 140, skulle på
provtur en lördagskväll. Fartygets maskinchef var inte av den vänligaste
sorten och missade ogärna att servera otäcka okvädingsord.
Emellertid blev det, strax efter att fartygets hjälpmotorer tagit över
strömförsörjningen, mörkt i maskinrummet. Då även hjälpmotorerna
genomgått storrenovering var chiefens kommentar: -
Att hjelpemotorerne stanner innen en har kommet fra verkstedet är
inte så konstigt med dette folk. Min vän
och arbetskamrat, som handhaft översynen av hjälpmotorerna, rådde
chicfen att öppna ventilerna för bränsle på dagtanken. Efter
ytterligare palaver och okvädingsord visade det sig att han haft rätt,
varför provturen kunde påbörjas , för att med lyckat resultat
avslutas på söndag förmiddag. Fram
eller back? Provtursnatten i Berglunds S/S Ella skall sent glömmas. Huvudmaskinen var en ångmaskin av trippeltyp, med ångan expanderande i 3 cylindrar. Min
arbetskamrat Uno och jag hade ensamma haft uppdraget att upprikta
vcvaxcln och förnya samtliga ramlagcr, vilket på grund av den
speciella konstruktionen med fyrkantiga lagerunderhalvor krävde att
vevaxeln lyftes. Provkörningen var, som oftast, bestämd till lördag
kväll för att fartyget
skulle kunna avgå på söndag morgon. Fartygets maskinist, en mycket
vänlig person, hade av någon illvillig blivit döp till "Döven"
på grund av sin nedsatta hörsel. När den första delen av provkörningen
var avklarad och fullastprovet börjat inträdde fartygets 2:e
maskinist i handlingen. Klockan var då omkring 23.00. Sista kvällen
i hamn hade denne maskinist firat i glada vänners lag, varför han
snabbt konstaterade att maskinen gick back, trots att vi enligt alla
tecken körde fram. Hans envishet fick Uno att föreslå att vi skulle
släppa förtöjningarna för att slutgiltigt kunna fastställa färdriktningen.
Förslaget blev inte genomfört och 2:e maskinisten blev inte överbevisad.
Emellertid avgick fartyget på söndagsmorgonen, och så vitt jag vet
backade hon inte över Atlanten. Vi fick av redaren Berglund 100 kr
var för gott arbete, mycket pengar när timpengen var max 4 kr. En
natt på Rivöfjorden ombord i ett engelskt fartyg är oförglömlig.
Namnet tror jag var "Pontiac". Det var byggt på Eriksberg
och utrustat med en B&W dubbelverkande fyrtaktsmotor av den lilla
typen. Vår uppgift var att byta det undre cylinderlocket på cylinder
nr 5. Dessa typer av arbete benämndes på avdelningen ironiskt som
"högsta utmärkelsen". Endast den som deltagit i liknande
arbeten på dessa motortyper förstår detta uttryck. Skönsjungande
chief
Eftersom
jag vid detta tillfälle arbetade kvällsskift och började först kl.
15.30 kom första signalen vid middagstid hemma i lägenheten på Fjällgatan.
En vitklädd verkmästare steg in, för telefon hade jag inte, och
meddelade att jag borde ha med skaffning för minst hela natten,
eftersom arbetet troligen inte kommer att klaras av till nästa morgon
.Under ledning av vår förman embarkerade vi en bogserbåt för färd
till Rivöfjorden och fartyget. Väl ombord mottogs vi mycket vänligt
av fartygets maskinchef, som senare under kvällen visade sig vara en
utmärkt operasångare. Stående på tvärgångsbron över
maskinrummet underhöll han oss med både sång
och deklamation. Det uppskattades mycket. Rederiinspektören,
som också fanns ombord, var fransman, och hans inställning till
chiefen var som en arg hunds till en katt. Fartygets folk passade
samtidigt på att byta en kolv i en annan cylinder. Innan kolven
skulle sättas ned ville chiefen kontrollera slitkanten i
bottencylindern. Denna position kunde han nå endast genom att hängande
i benen i traverskroken låta sig firas ner i cylindern. Traversförare
var inspektören. Min kamrat Yngve konstaterade att om chiefen fastnat
aldrig så litet så hade han fått plockas upp i två delar. När
inspektionen var klar och inspektören beordrades att hiva upp så
skedde detta utan det minsta tecken till försiktighet. Med en
fingervridning vid tinningen förklarade inspektören vad han ansåg
om chiefen, sedan denne väl kommit upp. Klockan 5 på morgonen provkördes
motorn till belåtenhet varefter fartyget avgick. Ovälkommen
arbetsplats
Ännu
en lördagsnatt: Om vi blev vänligt mottagna i föregående fartyg
var förhållandet det rakt motsatta när vi en lördag kväll vid
Masthuggskajen embarkerade M/S "Fred Olsen". Chiefen ombord,
som på grund av sitt utseende döpts till "Ringaren i Notre
Dame", mottog oss med hälsningen: -Jaså,
ni kommer nu, era jävla fuskmakare! "Fred
Olsen" var en ofta påtvingad arbetsplats, eftersom man hade ständiga
bekymmer med spruckna cylinderlock. Kanske berodde det på en alltför
omild nedkylning, enligt inspektören. Alltid
bråttom på "Gripsholm"
På M/S "Gripsholm" var det alltid bråttom, på grund av fartygets tidtabell. Många kvällar och nätter tillbringades i detta SAL:s gamla fartyg, byggt 1925 i Newcastle on Tyne. Fartyget var utrustat med två B&W dubbelverkande fyrtaktsmotorer, där bränslet sprutades in med hjälp av tryckluft. Av denna motortyp har endast fyra motorer tillverkats, de andra två för SAL:s M/S "Kungsholm", byggd i Tyskland 1927. Om dessa motorer skulle jämföras viktmässigt med dagens motorer skulle materialet ha räckt till för ett oanat antal hästkrafter. Några viktexempel: kolv med tång 5 ton, cylinderlock. 7,5 ton, kolvstångsmutter tvåmanslyft. Hjälpmaskineriet var också av ansenliga dimensioner, då två stora motorer var avsedd enbart för drift av kompressorerna för insprutningsluften. Som läsaren förstår är detta endast ett axplock av de fartyg som jag under åren arbetet i. Efter att under praktiskt taget hela tiden ha gått kvällsskola för ingenjörsutbildning slutade jag vid Eriksberg i mitten av juni 1955 för annan syssla på annat varv. Den l oktober 1959 återvände jag till Eriksberg. Där hade jag ett par olika sysselsättningar fram till nedläggningen på 70-talet, då jag flyttades över till Cityvarvet, där jag som pensionär avslutade min karriär. Ett visst
vemod idag Efter att ha vigt ett helt liv år varv och shipping kan jag inte komma ifrån att ett visst vemod smyger på när jag ser att det endast finns rester kvar av en varvsindustri som under många år var världstvåa på nybyggnader och därtill hade en mycket omfattande reparationsverksamhet.
|
17