Jag är född i Fiskebäckskil och min far var fiskare och trålade räkor i Gullmarsfjorden.När jag var pojk kom jag med som s k badgästseglare, som styrman, som gubbarna kallade det. Båtarna var gamla vad som kallades "silluppköparebåtar" som hade använts vid sillperioden från ungefär 1887 till ungefär sekelskiftet. De användes då de köpte och lastade sillen direkt från vaden när fiskarena tog sill, och sedan seglade de in till land och sålde sillen vidare. Så de var alltså mellanhänder. På somrarna tog de ut garne­ringen, gjorde ren båtarna, målade upp dem och satte in bänkar och seglade med sommargäster De kunde på så sätt tjäna några extra kronor. Jag hade l ,25 om dagen på den båten jag var. Hyra av båten kostade 2,50 per timma för fyra personer, sen var det ett tillägg på 25 öre för varje extra person. Man kunde också hyra en båt för en hel dag men det kostade då 20 kr. Ibland var vi ute och seglade med Hugo Hammar och hans fru Cyssie, som hyrde på Fiskebäckskil och då bodde granne med oss. När jag seglade med Hammars fick jag oftast en krona i dricks av fru Hammar. Hammar själv befattade sig aldrig med sådant. Vid något tillfälle sa Cyssie: Vill du ha ar­bete på Götaverken så kom bara till oss och säg till.

Jag stannade kvar och fortsatte med fisket och höll på med detta i sju år. Det gav emellertid dåliga inkomster, vissa år blev det inte mer än 700 kr/år. Det var ju i början av 1930-talet när det var så ont om arbete. Jag åkte då till Göteborg och försökte komma ut till sjöss. Då jag inte var med i Sjöfolksförbundet, sa man på Sjömanshuset att jag skulle gå med i fackföre­ningen först. På fackföreningen sa man: "Du måste skaffa dig ett jobb först". Då började jag gå runt på varven och fråga efter jobb, men då ju detta var 1937 när det var väldigt svårt med jobben så fick jag inget. Jag tog då kontakt med doktorinnan Hammar. Efter en tid kom det ett brev tillbaka, jag fick då tala om vilken avdelning jag ville arbeta på. Eftersom jag sysslat en del med motorer, bl. a i min fars fiskebåt, så ville jag helst komma till maskinsidan. Jag var nu 22 år gammal.

Snart kom ett brev med besked att jag skulle komma till Götaverken och söka upp Martin Larsson som var verkmästare för Reparationsverkstaden. när jag kom dit blängde han på mig och bad han mig sitta ner. Sedan gick han ut, förmodligen gick han och ringde till Hammar, för det var nog rätt ovanligt att folk fick jobb på det sättet. När han kom tillbaka, sa han till Lindström, som var chef för verkstadskontoret, att den här mannen börjar i Filarevcrkstaden på onsdag. "Nä, sa Lindström, det går inte, det får bli i Pannverkstan i stället" "Han jobbar i Filareverkstan, Gomidda", sa Martin, tog på sig rocken och gick. Jag hade ju tänkt slippa använda kontakten med Hammar, men nöden tvingade mig, och jag har aldrig tidigare talat om detta.

Det var den 10 februari 1937 som jag började på Götaverken. Jag fick börja med jobb på reparenterna. det första jobbet bestod i att skifta tuber i en gammal kondensor. Sedan kom jag över på ett nybygge, M/S Elisabeth Bakke, Nb 503. En lördag natt fick jag börja som medhjälpare till Birger Stenum. Tydligen passade detta honom bra, för han gick till Gustaf Larsson och ville ha mig som medhjälpare. Jag fick sedan jobba som hans hjälpare i två år, en mycket lärorik tid. Bland annat var jag med honom på S/S Lista, en av Norska Amerikalinjens båtar, där vi arborrade medeltryckscylindern och installerade en ångturbokompressor av Erik Johanssons typ. Den in­kopplades mellan medeltrycks och lågtryckscylindern för komprimering av ångan innan den gick in i lågtryckscylindern.

Sedan kom jag över på S/S Ulysses, en tanker som byggdes om till valkokeri. Ett extra däck, flänsdäcket, byggdes på c:a 4-4,5 m över tankdäcket som nu blev kokeridäck, där kokare, evaporatorer och oljeseparatorer mm installerades. Ombyggnaden var ett väldigt stort arbete, en söndag före provturen var det 1000 man som arbetade ombord.

Fartyget blev övertungt pga. de stora extra vikterna, dessutom var under provturen all utrustning och proviant placerad på däck. Förmodligen hade man heller ingen ballast inne i bottentankarna. Redan i dockan hade man problem, om man lättade ballasten lättade fartyget från blocken, och om man fyllde ballast så lade det sig mot dockvallen. När man fyllde tankarna satte det sig på blocken. Man körde ner dockan så långt att den fastnade i leran. Man fick hålla på länge innan man fick ut båten ur dockan. Färden ut till provtur blev därför lite vinglig. Först ville fartyget gå in vid Viktoriafärjan, sen fick det slagsida åt andra hållet och ville gå in till Lindholmen. Troligen var bogserbåtarna för svaga för att hålla fartyget. På något sätt lyckades man få ut båten till Rivöfjorden där den fick riktig slagsida. Detta berodde på att man skurit upp ett hål för en askejektor utan att plugga det, så att vatten rann in. Det påstods att det till och med släckte fyrarna.

På utresan var Barthold Thorsson med, den store, som stammade .När vi kom in skulle förmännen skoja med honom så de frågade om han hade livälte på sig. "Nä, de behövdes inte för Birath var med och han är tillräck­ligt korkad". Efter äventyret på Rivöfjorden fick man ta in båten och ballasta den med järn och bly. Det var väldigt bråttom att få den färdig, jag vill minnas att valfångstsäsongen börjar den 4 juni, och de tryckte på väldigt för att få iväg den i tid. Ja, den kom ju iväg men hur den sedan lyckades med fångsten vet jag inte.

Arbetare på dockpiren på väg ombord på Ulysses. troligen efter rast, i maj 1937, dagarna innan provturen. Till höger ett fyrskepp inne för reparation. I bakgrunden skymtar sliphuset.

Ja, sedan 1939 kom den stora valkokaren S/S Terje Vigen, som då var världens största valkokare. Denna sommar låg det fyra trankokerier vid varvet samtidigt, en av de andra var Sir James Clark Ross. När jag jobbade ombord i Terje Vigen, och vi skulle ta bort en del transmissionsanordning­ar, lyckades jag knäcka ett revben. När jag sedan kom tillbaka var fartyget borta och kriget hade brutit ut.

Nu blev det många permitteringar och då drabbades även jag. Vid tidiga­re permitteringar hade jag klarat mig, för efter mig hade det anställts 80 man i filareverkstan. Men denna gång åkte alltså även jag ut . Någon gång i november-december, när Jag kommit tillbaka, kom minkryssaren Clas Fleming in för ombyggnad och maskinbyte. Skrovet förlängdes med 5 m och det gamla ångmaskineriet plockades ut. I stället installerades ett s k varm­luftsmaskinen av Erik Johanssons konstruktion. Det bestod av fyra gaskompressorer, i princip dieselmotorer där hela effekten togs ut i form av avga­ser. Med avgaserna drevs två turbiner som var kopplade till var sin propelleraxel.

Under arbetet i Clas Fleming blev jag blyförgiftad. Blyförgiftning var något man inte visste mycket om på den tiden. Båten hade legat upplagd i flera år och för att rostskydda den hade man strukit på mönja i flera om­gångar, vilket så småningom blivit till tjocka lager. Förgiftningen yttrade sig i att man blev väldigt matt och så smakade det sött i munnen. Vid denna tid bodde jag vid Skiftesgatan. Det gick en buss från varvet till Brämaregårdens Kapell, och därifrån och hem var det bara en 300-400 meter, men det var nätt och jämnt att jag klarade mig hem. Mjölk visste man att det hjälpte, så jag köpte mig två liter och drack upp dom. Nästa dag gick jag till jobbet igen, men ännu fem år efteråt var det så att så fort dom skar i någon färg så smakade det sött i munnen. På den tiden blästrade man inte bort fär­gen innan man skar eller brände i den. De som var mest utsatta för riskerna var de som snusade för de hade ju bly på fingrarna också. Senare fick brännarna och de som skar i färg, en flaska mjölk om dagen på varvets bekost­nad.

Samtidigt som Clas Fleming byggdes om vid Götaverken pågick ombygg­naden av pansarskeppet Sverige på Örlogsvarvet i Karlskrona. Götaverken hade lånat ut 170 man att hjälpa till med detta arbete. I månadsskiftet januari-februari 1940 var det en av dessa som hade skadat sig så jag fick åka ner som ersättare för honom. Under tiden jag arbetade i Karlskrona blev jag in­kallad. Min bror som också var inkallad och låg där, kom en dag och berät­tade att dom anser att du är på rymmen. Jag gick då upp till kompanichefen, en kapten Låftman, och anmälde mig. Han gick av och an över golvet en stund medan han funderade men till slut sa han, "Jag anser att ni gör mer nytta där nere på varvet, så gå ner och fortsätt med det tills vi skickar order hem till bostaden".

I verkligheten låg det nog så till att Götaverken såg en chans att tjäna pengar genom att ha så mycket folk som möjligt på Örlogsvarvet, även om alla inte var fullt sysselsatta. Efter sex veckor kom Elof, "Åsa-bon", som var min förman och sa att "från och med måndag är du inkallad". "Nä du, de har jag ingen aning om, hälsa du Måhlén att det skall jag först ha person­lig order om till min bostad i Karlskrona". Det samma sa jag senare till Måhlén, som svarade "att ja då får du väl fortsätta att jobba då". Men det var många i samma situation, så Måhlén kallade samman oss och sa att vi fick åka hem på företagets bekostnad. Efter detta var jag sedan inkallad i  sex månader. Jag vet inte, men jag misstänker att det var sina egna problem med överskott på folk som Måhlén försökte lösa genom att få oss inkallade.

Under inkallelsen låg jag kvar i Karlskrona hela tiden, men jag blev för­flyttad mellan olika tjänstgöringar. Vid varje förflyttning kunde jag begära tjänstledighet . På de sex månaderna hade jag 42 dagars tjänstledighet, så jag passade på att ta ut lysning och gifta mig under tiden.

När jag någon gång på hösten 1940 kom tillbaka till Götaverken efter in­kallelsen fick jag börja med installation och igångkörning av pannorna på minsveparna Vinga. Nb 566, och Ven, Nb 565. Jag arbetade nu som hjäl­pare till "Kubiken", kommer ni ihåg honom, den lille tjocke Lundstedt. Ef­ter det blev det jobb på jagaren Gävle, Nb 564. Under Gävles provtur som ägde rum i maj 1941 såg vi att det var en stor brand inne i Göteborg, det såg ut som hela stan stod i lågor. När vi kom i land fick vi reda på att det var ett kvarter vid Första Långgatan-Värmlandsgatan som brunnit. När Gävle var klar var det lika dåligt med jobb igen och det talades om stora permitteringar. Det blev det också, men om vi antecknade oss för att åka till Karlskrona och vara med om ombyggnaden av pansarkryssaren Fylgia, så skulle vi slippa permittering. Då man var väldigt orolig för hur man skulle kunna försörja sig under en permittering, jag var ju ganska nygift och barn var på väg, så jag tog chansen och följde med dit. Jag stannade där till slutet av oktober och hade inte en chans att komma hem under tiden så pojken var en hel månad innan jag kom hem. Man måste ha ledigt i åtminstone två dagar för att kunna åka hem, och dyrt var det också. Tåget tog åtta timmar och så låg man över i Alvesta i särskilda sovhytter där det kostade 50 öre. Allt som allt tog hemresan tolv timmar.

Jag var den förste som fick åka hem för jag hade "förmildrande omstän­digheter". Jag kom hem i slutet av oktober eller början av november. Sedan blev det reparenter under den hemska vintern 1941-42. Det var dåligt med jobb och de kunde härja med oss hur de ville. Det var att vara ute i hamnar och göra småjobb på några timmar och så över i nästa båt. Det fanns tillfäl­len när vi var i tre båtar på en dag. Bland annat hade vi en av Johnsons bogserbåtar som hade slagit av propelleraxeln i isen så den skulle ha insatt en grövre axel. Då måste givetvis hylsan också bytas. Vi låg nere i Lindholms-hamnen och vi hade inget ljus. Vi hade inte heller någon luft till borrmaski­ner så vi fick borra ut sex stoppskruvar med sparrstock - på övertid på kvällen utan ljus. Vi fick lysa med en liten platt ficklampa och vi låg på ett par lämmar på isstyckena och gång på gång dansade fötterna ner bland isflaken ner i vattnet. Men det gick—.

På våren 1942 blev det jobb på de nyligen sjösatta kustjägarna Mode och Magne, Nb 572 & 573. 1943 fick jag hand om provningarna av hela ångsystemen i de modifierade stadsjagarna Visby Nb 590 och Hälsingborg, Nb 591 och hade mina gubbar utplacerade överallt i maskin och pannrummen. Jag skulle försöka få upp ångtrycket på morgonen så att vi kom igång med provningarna så tidigt som möjligt. När det sedan började bli färdigt skulle marinens folk ta över. Då skulle det vara en maskinist i varje turbin och eldrum, ja, i en del skulle det vara flera stycken, de hade ju också un­derställd personal. När klockan var halv tre på em. hade de trycket uppe och klart att köra turbinerna, men då var det dags för oss att lägga av.

Efter detta fick vi börja med borrning och fräsning för upphängning av pansarplåtarna på kryssaren Tre Kronor, Nb 600. Efter sjösättningen i dec 1944 kom ju strejken som varade i fem månader. När vi kom tillbaka blev det att fortsätta med bäddar och maskininstallationer i kryssaren. Maskine­riet var ju på 90000 AHK och propelleraxlarna var väldigt långa, styrbord som var längst var 90 m. Varje axel bestod av c:a 15 bitar. Hur mycket en sådan axel vred sig vid omkastning från fram till back vet jag inte, men de var ju väldigt flexibla, det sas att de vred sig ett helt varv. Man kunde se i girarna hur de kröp fram och tillbaka i lagren.

En kortare tid arbetade jag på valkokeriet Nb 637, M/S KOSMOS III, som levererades sommaren 1947.

Samma sommar började provturerna på kryssaren. Under arbetet på kryssaren hade vi "5011" och "Åsa-bon" som förmän. På provturerna hade vi av tradition fritt öl. Det var ett väldigt varmt arbete och vi skulle ha "läskedrycker" men det var nästan bara öl som var gångbart.

 

En axeldel för Tre Kronors propelleraxelledning. Som synes rejäla dimensioner. 

. Nästan hela smedjan ombord var full med ölbackar och det var en väldig omsättning. Om det var Götaverken eller Marinförvaltningen som stod för detta vet jag inte. Den sommaren körde vi provturerna i 14 dagar och det var ju fint.

I början av 1950-talet blev det jagaren Halland under en period. År 1955 fick jag börja som extra förman. Detta år skulle M/S Stockholm utrustas med stabilisatorer av fabrikat Dennis Brown. Denna installation fick jag hand om. Det sades att vi som jobbade på jagarna inte dög mycket till så man ville kanske sätta mig på prov. Stabilisatorerna var en stor anläggning och det fanns inga installationsanvisningar Ritningarna var dessutom på engelska som jag inte behärskade. Mellanläggen var t ex mycket värre än dem som vi hade under motorerna och också värre än dem vi hade under turbinernas växelhus. Det var jättestora sjok och de skulle ligga an överallt. Jag fick två gamla förmän som skiftförmän men jag fick själv kontrollera alla mellanlägg och bultar och annat som skulle tillverkas. Så småningom kom en montör från England men det var när halva arbetet var färdigt. Denna anläggning var den första som installerats i Skandinavien. När instal­lationen var klar gjordes en film om anläggningen. När stabilisatorbladen filmades höll jag mig i bakgrunden, men en sopareförman gick ut och ställ­de sig på bladet med sin kvast för att komma med. Vid provturen när stabi­lisatorerna skulle provas var det alldeles bleke. För att prova funktionen fick man istället köra dem så att fartyget sattes i rullning och det fungerade alldeles utmärkt.

Sedan kom turbinbåtarna i mitten av 1950-talet. De första bl a Nb 694, T/T Jaragua och Nb 696, T/T Nanny hade de Lavalturbiner. Senare kom Nb 636, T/T Havkong. Nb 748, T/T Soya Maria och Nb 753. T/T Soya Andrea, som skulle ha Parsonturbiner. Dessa var helt annorlunda och vi fick lära oss hur dessa skulle installeras. När vi sedan kom till Arendal och vi skulle installera deLavals turbiner i 220000-tonnarna så hade de ändrat och förenklat konstruktionen helt och hållet. 1956 blev jag ordinarie för­man. Jagarna Östergötland, Nb 700, Gästrikland, Nb 702 och "Columbiajagaren" Nb 715, 7 de Agosto, var jag också med på.

Omkring 1960-61 kom ett Uddevallabygge in i dockan. Det var levererat strax efter andra världskriget och hade legat upplagt med vatten halvvägs upp i hylsan. De hade köpt trä billigt i Sydamerika, för 1,25 kilot, med på­följd att när de kom ut på provtur så svällde träet och de körde fast axeln och vred loss pockenholzstavarna och även metallstavarna. Båten hade en väldig propeller på 42 ton. De hade skickat en med "häst" som vi kallar det för att få loss propellern. Och vi kilade mot den men den bara böjde sig. det var som om den var av gummi. Vi fick ta en helt ny utrustning från verk­tygsförrådet. Vi satte på en grövre häst, kilade så mycket vi kunde mot den och så hade vi fem gaslågor. När propellern då lossnade så small det som ett kanonskott så att det hördes långt bort på andra sidan älven.. 

Axeln var så fast så vi hade 175 ton på den för att få den löss. Sen skar vi ett hål i bordsidan och tog ut den den vägen. Det var ett stabilt jobb!