Vid fartygsdrift finns Ju en välkänd motsättning mellan vad som är ett effektivt varvtal för propellern å ena sidan och dieselmotorn å den andra. Under några år på 60-talet arbetades det på Götaverken med en ny lösning på detta problem, man byggde in växeln i motorn! Man kan också säga att det man skapade var en motor som inte behövde någon växel för att ge propellern ett lämpligt varvtal.

Kanske hade man funnit den slutliga lösningen. Den första lilla försöksmotorn fungerade just så väl som man beräknat, och allt såg mycket lovande ut. Det som satte stopp för vidare utvecklingsarbete var inte tekniska problem utan ekonomiska. Götaverken hade då, i slutet av 1960-talet, helt enkelt inte råd att låta motorkonstruktörerna gå vidare.

Lennart Martins med en av kamskivorna till experimentmotorn

Det man arbetade med var vad som ibland kallades en treklövermotor. När kolvarna arbetade med en hastighet, som på en vanlig motor skulle motsvara 300 varv/min, hade utgående axeln på den nya motorn ett varvtal av 100. - Hos oss dök idén upp i mitten av 60-talet, berättar Lennart Martins, som var motorns konstruktör, och gett motorn dess namn. - Men tanken var inte heller då ny, utan har bearbetats förr. Under och efter första världskriget var det många som arbetade med den för flygplansmotorer, men utan att nå riktig framgång.

- Det som gjorde att vi lyckades, var att vi löste problemet med synkroni­sering mellan kolvstängerna, säger Lennart Martins. I den här motorn är kolvarna inte fast förbundna med en vevaxel. Kolvarna trycker i stället via rullar på en triangelformad kam på den utgående axeln. Ett kolvslag ger alltså bara ett tredjedels varv på axeln. - Kurvaturen på treklöverkammen krävde mycket räknearbete. För hand skulle vi nog inte ha klarat av det. Men då, på 60-talet, hade vi ju börjat få datorer som kunde hjälpa oss, och det var en förutsättning för konstruktionsarbetet, anser Lennart.

Med hjälp av mekanikereleverna på Götaverkens Industriskola byggdes en 6-cylindrig V-motor, således med tre "treklöverkammar". 

Bilden ovan provmotorn.

 Bilden nedan visar mekanismen med kamskivan och gaffeln som styr kolvarnas rörelse.

 Till stor del var det en vanlig förbränningsmotor , finesserna låg under kolvarna, inte minst i sammanlänkningen av kolvstängerna. Det var också detta sistnämnda som Götaverken sökte och så småningom fick patent på.

Motorn kunde alltså byggas på industriskolan, men för att fräsa kammar­na fick man skaffa hjälp från experter, som i detta fall fanns att tillgå på SAAB:s växellådsfabrik i Göteborg.

Det var med ganska stor spänning som man så småningom kunde dra igång den lilla motorn. Att starta den krävde också en extra ansträngning:

för att dra runt axel behövdes ju tre gånger så mycket kraft som på en kon­ventionell motor. Inte minst var man intresserad av hur sammanlänkningen av kolvarna skulle fungera. Motorn startade snällt och fortsatte att gå perfekt. Den kördes sedan i omgångar i sammanlagt 80 timmar, blev väl prövad och gav goda erfarenheter.

Nästa steg i utvecklingen skulle bli en något större motor. Man tänkte sig storlek som en lastbilsmotor, eftersom det skulle gå att köpa färdiga delar till en sådan och att den dessutom skulle vara lagom stor för en bogserbåt. Men medan utvecklingskostnaderna för den lilla V- sexan rörde sig om tio­tusentals kronor skulle det nu bli fråga om miljoner. Och de miljonerna hade inte Götaverken. - Vi kom så långt att vi var halvvägs med ritningsarbetet, sedan var det stopp, berättar Lennart Martins.

Martinsmotorn fick aldrig någon uppmärksamhet utifrån, eftersom man försökte hålla arbetet så internt som möjligt. Projektet kom därför att dö i tysthet.

Utöver detta att motorn är sin egen växel, har den också ett par andra intressanta egenskaper. Den blir förhållandevis kompakt, "den är mest järn och inte så mycket luft", som Lennart uttrycker det. Speciellt för motorn är också att utgående axeln inte har några vevslängar utan är helt rak. Detta innebär att den kan göras som ett rör, med ännu en axel inuti, vilket i sin tur ger möjlighet att köra halva motorn åt ett håll och halva åt det andra hållet. Därmed skulle den kunna kopplas direkt till motroterande propellar. Men så långt som till att prova dessa egenskaper hos motorn kom man alltså inte.

Det enda påtagliga minne som nu finns kvar av detta intressanta utveck­lingsarbete, är den lilla V-motorn, som nu härbärgeras i något av Göteborgs museers förråd. Ett fortsatt arbete i större skala hade kanske visat på barnsjukdomar, som måst arbetas bort under utvecklingsarbetets gång. Men grundidén med en internt växlad motor kan fortfarande anses riktig, säger Lennart Martins.