PANSARBÅTEN "SVERIGES" SJÖSÄTTNING

Ur "Varv" 1994 sidan 4 - 8

Det allmänna och vittgående intresse, som knutit sig kring pansarbåten "Sverige" och som nu senast vid dess sjösättning den 3 maj tagit sig starka uttryck, torde motivera följande meddelanden angående de åtgärder och an­ordningar som vidtagits för denna sjösättning och densammas förlopp. En sjösättning i allmänhet är ju ett av de mest storartade skådespel, som kan tänkas. Att på ringare än en minut förflytta en vikt om tusentals ton från dess plats på land ner i vattnet är ju också tekniskt en enastående procedur, som måste göra ett imponerande intryck även på icke-fackmannen.

Redan då kölen till "Sverige" i början av 1913 sträcktes på Götaverken voro beräkningar och diagram för fartygets sjösättning uppgjorda av varvet i och för bestämmande av lämplig höjd och lutning av kölen. Vid sjösätt­ningen vilar fartyget i de så kallade avlöpningsslädarna. Formen för dessas undersida, dvs. glidbanan, är vanligen ett rakt sluttande plan, men har vid Götaverkens senaste sjösättningar och även nu, då Sverige skulle glida av stapeln, i stället gjorts cirkelbågformig, i detta fall med en radie av 300 m. Fördelen med detta byggnadssätt är att sjöbädden, den del av banan som ligger under vatten, därigenom kan göras avsevärt kortare, enär lutningen på ytterändan blir större än vid rak bädd och akterskeppet sålunda tidigare uppbäres av vattnet och risken för "tippning" därigenom blir mindre. En av de största riskerna vid sjösättning är nämligen tippningen, dvs. fartygets ak­ter uppbäres ej fullt av sitt deplacement, utan "väger" och koncentrerar hela det resulterande trycket å sjöbäddens ytterände, det uppbäres dock strax därefter av det nu ökade deplacementet och slår därvid mer eller mindre kraftigt släden under förskeppet åter i bädden. Dessutom är tippningen far­lig för själva fartyget genom det på enstaka punkter av detsamma starkt koncentrerade trycket. En annan bestämmande faktor vid konstruktion av bädd och släde är, dels att belastningen på bäddens grund ej blir för stor, dels att trycket per ytenhet av släden blir tillräckligt att få fartyget igång.

Slädens byggnad framgår av fig. N:o *). En vecka före avlöpningen insmordes bädden i glidbanan med smält talg, ett c:a 12 mm tjockt lager, väl täckt med såpa och överstänkt med rå linolja. Totala vikten av smörjmedlet

var c:a 1500 kg. Släden anbringades på sin plats att noga passa fartygets form. För att upptaga de ansenliga tryck, som komma på släden då aktern lyfter och trycket alltså koncentreras å slädens förliga ända, byggdes under förskeppet fyra plåtgördlar, å vilka fartyget alltså hängde.

Skrovet på bädden dagen före sjösättningen. Av bilden framgår de omtalade gördlarna samt slädens förliga del. I bildens nederkant ser man också de hopnajade bromskättingama.

Sjösättningsdagens morgon påbörjades slädens uppkilning. Förut hade far­tyget vilat på kölblock, botten- och sidostöttor, genom uppkilning avlastas dessa och fartyget vilar helt på släden. För att fasthålla denna och alltså fartyget på sin plats tills tiden för sjösättningen är inne, voro tre par låsar anbragta mellan bädden och släden, av vilka två par voro vanliga enkla sidolåsar av ek och det tredje mekaniskt och av en konstruktion enligt fig. N:o *).

Då signalen till sjösättning av Konungen gavs från estraden medelst en elektrisk ringklocka, voro sidolåsarna frånslagna och fartyget kvarhölls endast av det mekaniska låset, som genom ett enkelt handgrepp frånslogs och "Sverige" började glida. För den händelse fartyget av sig självt ej kom­mit i rörelse, voro anbragta två hydrauliska pressar, vardera med en skjutkraft av 50 ton. Dessa behövde dock ej anlitas.

En sjösättning, som försiggår raskt och lyckligt ter sig kanske för lek­mannen som den enklaste sak i världen och han vet föga om de risker och faror som ligga så nära och vilka det gäller att i görligaste mån borteliminera. Så har det t ex mången gång hänt att det avlöpande fartyget vederbörli­gen börjat glida, men sedan av en eller annan orsak stannat på halva vägen och därigenom kommit i ett synnerligen farligt läge. Så gick det med en av våra egna pansarbåtar "Dristigheten", varvid missödet dock inom kort av­klarades. Olyckligare gick det en gång vid Thames Iron Works. En örlogsman skulle sjösättas men stannade i sitt lopp. När så vattnet föll ut (sjösätt­ning sker ju, där avsevärd skillnad på ebb och flod förekommer, alltid vid högvatten) hängde fartygets akter ouppburen ut över bäddens ända och utsattes skrovet härigenom för så stora påkänningar att det brast mitt av och gick helt förlorat. 

.

Akterskeppet tar vatten. För att minska sjösättningsvikten är sidopansaret ej monterat, däremot är, »om framgår av bilden, träbackningen under pansaret redan på plats.

Då "Sverige" väl kommit i rörelse ökade dess hastighet snabbt, nådde efter c:a 75 m sitt maximum och avtog sedan på grund av det ökade vattenmotståndet. Då aktern lyfter koncentreras härigenom trycket på slädens förliga ända och en avsevärd värmeutveckling sker, ofta så stor att det ångar och ryker av bädden i vattenbrynet. Vid "Sveriges" sjösättning sågs ingenting dylikt, vilket visar att släden genom sin konstruktion varit elastisk nog att under sagda period av avlöpningen fördela trycket på en större yta.

Sejsingen för den sista kättingbunten har slitits av och fartyget är helt stoppat Bogserbåtarna ligger klara att koppla bogservajrama för att dra fartyget till kaj.

För att hindra fartyget att gå för långt ut i älven voro särskilda stoppanordningar vidtagna. Runt förliga pansartornet voro ankarkättingarna lagda, stuckna genom klysen och släpades med fartyget vid dess glidning utför som synes å bild N:o *). Strax innan slädens förända släppte sjöbädden, började det egentliga uppstoppandet. Det tillgick så att kättingarna upplagda i bukter på var 6:e meter voro hopnajade med vardera 19 st. sejsingar av stålwire av tilltagande grovlek l", 1 1/2 "och 2". För att stoppa fartyget sletos alla dessa sejsingar av. Kättingarna voro slutligen fastgjorda vid i jorden nedgrävda ankare. Då förstäven nått en båtlängd (120 m) utanför vattenbrynet hade det nätt och jämt tillräcklig hastighet att slita den sista sejsingen. Det var sålun­da fullt stopp och sjösättningen alltså fullbordad. Vid avlöpningen togos ob­servationer i och för bestämmande av hastighet, tillryggalagd våglängd etc.

av Götaverkens ingenjörer, placerade dels å stranden, dels ombord. På var 20:e m voro å fartygssidan målade märken, och från rörelsens början till dess vart och ett märke passerade en viss syftlinje upptogos medelst samti­digt igångsätta stoppklockor tiderna för respektive märken. Dessutom ob­serverades största neddykningen akter och "hälsningen" föröver.

Den 3 maj 1915 blev för Götaverken och dess män en lycklig dag. Ej nog med att hela sjösättningen och vad därmed hängde samman förlöpte utan ringaste missöde, utan allt gick precis efter gjorda beräkningar, och på ut­satt tid, lugnt och säkert. Den som haft det närmaste ansvaret för och lett arbetena för sjösättningen, varvsingenjör Medelius, blev också då han uppkallades till kungliga estraden för att av Konungen tilldelas riddartecknet av Vasaorden, föremål för en hjärtlig och ovationsartad hyllning.

*) Dessa figurer och bilder finns tyvärr inte bevarade.

Till komplettering av denna här givna beskrivning av ifrågavarande sjösättning lämnas här nedan följande data för fartyget och arrangemangen: