Hugo Hammars opublicerade memoarer

Ett stycke svensk varvshistoria

Av Lars Olsson

Ur "Varv" 1992 sidan 3 - 6

 

Hugo Hammar intar en central roll i det svenska skeppsbyggeriets historia. Vid sekelskiftet var de svenska varven i varierande grad reparationsvarv med viss nybyggnation. Ett halvsekel senare bestod varvsindustrin av storvarv vars huvudsakliga sysselsättning var nybygge. Under Hammars tid som verkställande direktör (1910-1938) utvecklades Götaverken till det dominerande storvarvet i Sverige. Även vid en internationell jämförelse hävdade sig Götaverken väl. År 1933 (under depressionen) sjösatte man mer tonnage än något annat varv i världen. Om detta yttrade Hammar dock att "då tiderna för sjöfarten äro så dåliga att all varvsindustri ligger nere behöver man ej leverera så värst mycket för att bli först".

Utöver att vara företagsledare hann Hammar med att skriva artiklar om teknik, industri, politik och historia. Ett hundratal publikationer blev det genom åren, däribland hans memoarer. De två första delarna. Minnen I: Från Ölands Alvar till livets och Minnen II: Som emigrant i U.S.A., behandlar hans uppväxtår på Öland, arbete som plåtslagare på Kockums, utbildning på skeppsbyggeriskolan/Chalmers samt arbete som konstruktör på varv i England och USA. Den tredje och ännu opublicerade delen behandlar tiden från hemkomsten till Sverige 1896 och fram till 1920-talet.

Delar av manuskriptet till Minnen III (arbetsnamn) har sedan Hugo Hammar avled 1947 funnits tillgängliga på Sjöfartsmuseet i Göteborg där forskare och andra intresserade har kunnat studera materialet. Då sedan en tid ett projekt om teknikhistoria på svenska skeppsvarv bedrivs på Centrum för teknik- och industrihistoria på Chalmers har tankar fötts på att nu, ca 50 år efter att materialet skrevs, publicera det. Under detta arbetes gång har det visat sig finnas ytterligare material (som ej funnits på Sjöfartsmuseet) hemma hos Hugo Hammars son, professor emeritus Olof Hammar. Nedan följer några smakprov på innehållet i Minnen III.

År 1896 återvände Hugo Hammar till Sverige för att på Lindholmen leda byggnadsarbetena på pansarbåten "Niord". Här blev han under Sven Almqvists ledning kvar tills de båda männen 1906 genom ett konsortium

övertog Göteborgs Mek. Verkstad (f. Keillers - från 1917 kallat Götaverken). Verksamheten bestod av en diversehandel med tillverkning av allt från stekpannor till fartyg. Detta var ej vad Hammar önskade ägna sig åt - han ville skapa ett renodlat skeppsvarv som skulle förse den svenska handelsflottan med stora fartyg för alla världens hav.

 Med hans egna ord:

Ja. Göteborgs Nya Verkstadsaktiebolag, som vi då hette, gjorde verkligen allt. Bristen på tillräckligt stor marknad och den därav beroende stora svårigheten att få sysselsättning för folket drev förra århundradets verkstadsindustri att söka arbete med vad helst man kunde få tillverka under det man väntade få de stora beställningarna.....

Hemma på Verken hade vi en arbetare, som gick under namnet "kurfursten". Han brukade nämligen montera urinkurar som verkstaden levererade till städerna. Jag fann honom en dag i färd med ett annat arbete som föreföll mig något främmande. Vid närmare påseende visade det sig vara - en snuskvarn, som han hade fått om hand för reparation. Förvånad anmärkte jag: "Gör vi sånt också här?" Varpå han svarade: "Här gör vi allt. Skicka hit en gammal käring, så ska vi reparera opp henne till en ung brud".....

Ganska snart avvecklades de flesta av dessa verksamheter till förmån för en utbyggnad av skeppsbyggena. Ett problem var dock att förmå de svenska redarna att beställa sina fartyg i Sverige. Då man tidigare huvud­sakligen byggt mindre fartyg för kustfart var det svårt att övertyga redarna om att man nu var kompetent att bygga stora oceangående fartyg. Detta fick sin lösning genom byggandet av specialfartyg som isbrytaren "Peter den store" och pansarbåten "Sverige". Inget av dessa fartygsbyggen gav någon vinst att tala om. Vad som dock var viktigt var att de dels gav möjlighet till en utvidgning av produktionsapparaten vid varvet, dels att de visade att man behärskade att bygga stora och komplicerade fartyg. Hugo Hammar själv talar om "Peter den store" som en "isbrytare för Götaverken ut till den internationella marknaden". En stor del av Minnen III handlar just om dessa två projekt, från kontraktsförhandlingar till leveranser. En mängd människoöden finns beskrivna och rikliga är också skildringarna av representationsmiddagar i tsartidens Ryssland.

Utförligt beskrivet är också hur Götaverken började tillverka tank­fartyg vilket med tiden blev en av företagets huvudprodukter. Lindholmen hade redan under 1800-talets sista decennier tillverkat tankfartyg för bröderna Nobels oljebolag i Ryssland. Dessa beställningar

upphörde dock vid sekelskiftet. Genom förnyade kontakter lyckades

Hammar 1913 att kontraktera M/S "Varjag". Detta fartyg innebar ett nytänkande. Bröderna Nobel önskade få ett fartyg som skulle göra 14,5 knop, en svindlande hastighet för ett tankfartyg vid denna tid. Man hade räknat ut att förräntningen av den dyrbara lasten jämte minskade bemanningskostnader väl betalade den ökade anskaffningskostnaden och det extra bränsle som den högre farten krävde. Hela projektet förutsatte att man framgångsrikt kunde ta till sig den då nya tekniken med dieselmotorer. Företaget Atlas-Diesel i Stockholm skulle till Götaverken leverera maskineriet på 4.000 I.H.K. vilket krävdes för denna 7.000-tonnare. Då kriget bröt ut innebar detta problem för Nobel, varvid det under byggnad varande fartyget såldes till en norsk redare. Under namnet M/S "Hamlet" kom detta fartyg att ge god avkastning till sin nya ägare. Även andra norska redare fick upp ögonen för fartygsmodellen och härmed hade denna betydelsefulla marknad skapats.

Hugo Hammar vid sjösättningen av "City of San Francisco" 1924. Till höger: gudmodern Margaret Mathiesen och beställaren Donald Mathiesen (foto: Götaverkens arkiv).

Mitt i allt arbete kunde det hända att även Hugo Hammar unnade sig lite semester. För detta ändamål hade han en båt som han kallade "Ro" och han skriver om denna:

"Ro" var ursprungligen byggd för en greve Hamilton samt hade hamiltonska valspråket "Through" på bogen. Den var ämnad att gå med 20 knops fart, men den planen fullföljdes aldrig ty maskinerna

fungerade icke. Så sålde greven båten till mig: jag tog ut de stora maskinerna, satte in en liten Scania Vabis och inredde henne på bekvämast möjliga sätt till en idealisk semesterbåt att ligga i skärgården med. Vidare tog jag bort de två första och de tre sista bokstäverna i namnet, och så återstod "Ro", just det jag ville ha. Man skämtade mycket med mig om att jag skulle ro min båt.

Min sjuttonårige son och jag skötte båten och hjälptes åt med allt arbete ombord- matlagning,     rengöring etc. - ett idealiskt liv..

Det finns en beskrivning från juli 1914, då Hugo Hammar efter en arbetsam tid på varvet tillbringade några dagar vid bohuskusten:

Sedan vi avlämnat amiralen på "Oscar II" gingo vi direkt till Marstrand. Jag hade tänkt tillbringa lördagsaftonen där men kastade loss ganska hastigt. Jag var nämligen just då litet överträtt och irriterad och fann det mera vilsamt att se solnedgången utanför Pater Noster, med hela havet framför mig. Vi styrde in och ankrade för att övernatta i Skärhamnsviken. På morgonen komma en del småpojkar i ekor och badö oss om vatten. Vi voro väl provianterade med både sockerdricka och sodavatten, men de ville ha vanligt vatten. Torkan hade varit så svår att alla brunnar på platsen voro uttorkade, varför de längtade efter friskt vatten mer än efter någon annan dryck. Medan vi höll på att länsa vårt kok- och tvättvattenförråd till gossarna, stävade en ångbåt in med hela signalstället i topp. Det var en godtemplareloge, som ordnat en utflykt hit. På min förvånade fråga varför godtemplare sökte sig till en plats utan vatten, fick jag på tjörnsk dialekt det beskedet av en fiskargubbe "att om vatten icke finns, så må även en godtemplare använda pilsner, för törsten måste släckas". Det är ingen skepparhistoria att jag fick det svaret utan rena sanningen, men jag tror dock att det var ett skämt från tjörnbons sida.

Skildrat i Minnen III är också bl.a. byggandet av en flytdocka i Göteborg, vilket var en stor affär på den tiden. Handlingen sträcker sig i stort till 1920-talet, men vissa utvikningar till 1930-talet förekommer också. Första och andra delen av Hammars memoarer utkom 1937 respektive 1938. Materialet till den tredje delen förefaller vara skrivet under åren 1939 till 1942.

Detta har varit ett litet smakprov på Minnen III. Förhoppningen är att materialet som helhet snart skall finnas tillgängligt i bokform för alla med intresse för människor och skeppsbyggen under en tid då den Göteborgska storvarvsindustrin grundlades.
 

http://www.seatime.se/index.htm

Varvshistoriska Föreningen i Göteborg Bror Nilsson
Copyright © 1995 [BEN-SON CONSULTING]. All rights reserved.
Revised: december 12, 2009 .