Ett
stycke svensk varvshistoria
Av Lars Olsson
Ur "Varv" 199
2 sidan 3 - 6Hugo
Hammar intar en central roll i det svenska skeppsbyggeriets historia. Vid
sekelskiftet var de svenska varven i varierande grad reparationsvarv med viss
nybyggnation. Ett halvsekel senare bestod varvsindustrin av storvarv vars
huvudsakliga sysselsättning var nybygge. Under Hammars tid som verkställande
direktör (1910-1938) utvecklades Götaverken till det dominerande storvarvet i
Sverige. Även vid en internationell jämförelse hävdade sig Götaverken väl.
År 1933 (under depressionen) sjösatte man mer tonnage än något annat varv i
världen. Om detta yttrade Hammar dock att "då tiderna för sjöfarten äro
så dåliga att all varvsindustri ligger nere behöver man ej leverera så värst
mycket för att bli först".
Utöver
att vara företagsledare hann Hammar med att skriva artiklar om teknik,
industri, politik och historia. Ett hundratal publikationer blev det genom åren,
däribland hans memoarer. De två första delarna. Minnen I: Från Ölands
Alvar till livets och Minnen II: Som emigrant i U.S.A., behandlar
hans uppväxtår på Öland, arbete som plåtslagare på Kockums, utbildning på
skeppsbyggeriskolan/Chalmers samt arbete som konstruktör på varv i England och
USA. Den tredje och ännu opublicerade delen behandlar tiden från hemkomsten
till Sverige 1896 och fram till 1920-talet.
Delar
av manuskriptet till Minnen III (arbetsnamn) har sedan Hugo Hammar avled
1947 funnits tillgängliga på Sjöfartsmuseet i Göteborg där forskare och
andra intresserade har kunnat studera materialet. Då sedan en tid ett projekt
om teknikhistoria på svenska skeppsvarv bedrivs på Centrum för teknik- och
industrihistoria på Chalmers har tankar fötts på att nu, ca 50 år efter
att materialet skrevs, publicera det. Under detta arbetes gång har det visat
sig finnas ytterligare material (som ej funnits på Sjöfartsmuseet) hemma hos
Hugo Hammars son, professor emeritus Olof Hammar. Nedan följer några smakprov
på innehållet i Minnen III.
År
1896 återvände Hugo Hammar till Sverige för att på Lindholmen leda
byggnadsarbetena på pansarbåten "Niord". Här blev han under Sven
Almqvists ledning kvar tills de båda männen 1906 genom ett konsortium
övertog Göteborgs Mek. Verkstad (f. Keillers - från 1917 kallat Götaverken). Verksamheten bestod av en diversehandel med tillverkning av allt från stekpannor till fartyg. Detta var ej vad Hammar önskade ägna sig åt - han ville skapa ett renodlat skeppsvarv som skulle förse den svenska handelsflottan med stora fartyg för alla världens hav.
Med
hans egna ord:
Ja. Göteborgs Nya Verkstadsaktiebolag, som vi då hette, gjorde verkligen allt. Bristen på tillräckligt stor marknad och den därav beroende stora svårigheten att få sysselsättning för folket drev förra århundradets verkstadsindustri att söka arbete med vad helst man kunde få tillverka under det man väntade få de stora beställningarna.....
Hemma
på Verken hade vi en arbetare, som gick under namnet "kurfursten".
Han brukade nämligen montera urinkurar som verkstaden levererade till städerna.
Jag fann honom en dag i färd med ett annat arbete som föreföll mig något främmande.
Vid närmare påseende visade det sig vara - en snuskvarn, som han hade fått om
hand för reparation. Förvånad anmärkte jag: "Gör vi sånt också här?"
Varpå han svarade: "Här gör vi allt. Skicka hit en gammal käring, så
ska vi reparera opp henne till en ung brud".....
Ganska
snart avvecklades de flesta av dessa verksamheter till förmån för en
utbyggnad av skeppsbyggena. Ett problem var dock att förmå de svenska redarna
att beställa sina fartyg i Sverige. Då man tidigare huvudsakligen byggt
mindre fartyg för kustfart var det svårt att övertyga redarna om att man nu
var kompetent att bygga stora oceangående fartyg. Detta fick sin lösning genom
byggandet av specialfartyg som isbrytaren "Peter den store" och
pansarbåten "Sverige". Inget av dessa fartygsbyggen gav någon vinst
att tala om. Vad som dock var viktigt var att de dels gav möjlighet till en
utvidgning av produktionsapparaten vid varvet, dels att de visade att man behärskade
att bygga stora och komplicerade fartyg. Hugo Hammar själv talar om "Peter
den store" som en "isbrytare för Götaverken ut till den
internationella marknaden". En stor del av Minnen III handlar just
om dessa två projekt, från kontraktsförhandlingar till leveranser. En mängd
människoöden finns beskrivna och rikliga är också skildringarna av
representationsmiddagar i tsartidens Ryssland.
Utförligt
beskrivet är också hur Götaverken började tillverka tankfartyg vilket med
tiden blev en av företagets huvudprodukter. Lindholmen hade redan under
1800-talets sista decennier tillverkat tankfartyg för bröderna Nobels
oljebolag i Ryssland. Dessa beställningar
upphörde
dock vid sekelskiftet. Genom förnyade kontakter lyckades
Hammar
1913 att kontraktera M/S "Varjag". Detta fartyg innebar ett nytänkande.
Bröderna Nobel önskade få ett fartyg som skulle göra 14,5 knop, en
svindlande hastighet för ett tankfartyg vid denna tid. Man hade räknat ut att
förräntningen av den dyrbara lasten jämte minskade bemanningskostnader väl
betalade den ökade anskaffningskostnaden och det extra bränsle som den högre
farten krävde. Hela projektet förutsatte att man framgångsrikt kunde ta till
sig den då nya tekniken med dieselmotorer. Företaget Atlas-Diesel i Stockholm
skulle till Götaverken leverera maskineriet på 4.000 I.H.K. vilket krävdes för
denna 7.000-tonnare. Då kriget bröt ut innebar detta problem för Nobel,
varvid det under byggnad varande fartyget såldes till en norsk redare. Under
namnet M/S "Hamlet" kom detta fartyg att ge god avkastning till sin
nya ägare. Även andra norska redare fick upp ögonen för fartygsmodellen och
härmed hade denna betydelsefulla marknad skapats.
Mitt
i allt arbete kunde det hända att även Hugo Hammar unnade sig lite semester. För
detta ändamål hade han en båt som han kallade "Ro" och han skriver
om denna:
"Ro"
var ursprungligen byggd för en greve Hamilton samt hade hamiltonska valspråket
"Through" på bogen. Den var ämnad att gå med 20 knops fart, men den
planen fullföljdes aldrig ty maskinerna
fungerade
icke. Så sålde greven båten till mig: jag tog ut de stora maskinerna, satte
in en liten Scania Vabis och inredde henne på bekvämast möjliga sätt till en
idealisk semesterbåt att ligga i skärgården med. Vidare tog jag bort de två
första och de tre sista bokstäverna i namnet, och så återstod
"Ro", just det jag ville ha. Man skämtade mycket med mig om att jag
skulle ro min båt.
Min sjuttonårige son och jag skötte båten och hjälptes åt med allt arbete ombord- matlagning, rengöring etc. - ett idealiskt liv..
Det
finns en beskrivning från juli 1914, då Hugo Hammar efter en arbetsam tid på
varvet tillbringade några dagar vid bohuskusten:
Sedan
vi avlämnat amiralen på "Oscar II" gingo vi direkt till Marstrand.
Jag hade tänkt tillbringa lördagsaftonen där men kastade loss ganska hastigt.
Jag var nämligen just då litet överträtt och irriterad och fann det mera
vilsamt att se solnedgången utanför Pater Noster, med hela havet framför mig.
Vi styrde in och ankrade för att övernatta i Skärhamnsviken. På morgonen
komma en del småpojkar i ekor och badö oss om vatten. Vi voro väl
provianterade med både sockerdricka och sodavatten, men de ville ha vanligt
vatten. Torkan hade varit så svår att alla brunnar på platsen voro uttorkade,
varför de längtade efter friskt vatten mer än efter någon annan dryck. Medan
vi höll på att länsa vårt kok- och tvättvattenförråd till gossarna, stävade
en ångbåt in med hela signalstället i topp. Det var en godtemplareloge, som
ordnat en utflykt hit. På min förvånade fråga varför godtemplare sökte sig
till en plats utan vatten, fick jag på tjörnsk dialekt det beskedet av en
fiskargubbe "att om vatten icke finns, så må även en godtemplare använda
pilsner, för törsten måste släckas". Det är ingen skepparhistoria att
jag fick det svaret utan rena sanningen, men jag tror dock att det var ett skämt
från tjörnbons sida.
Skildrat
i Minnen III är också bl.a. byggandet av en flytdocka i Göteborg,
vilket var en stor affär på den tiden. Handlingen sträcker sig i stort till
1920-talet, men vissa utvikningar till 1930-talet förekommer också. Första
och andra delen av Hammars memoarer utkom 1937 respektive 1938. Materialet till
den tredje delen förefaller vara skrivet under åren 1939 till 1942.