Så snabbt flyger tiden att författaren av dessa rader nu måhända är den ende som är kvar av dem som var med om Götaverksmotorernas tillblivelse och genombrott - och tyvärr också om motorns nedgång och försvinnande.

En historik kan kanske därför vara av intresse. Men då historien är oupplösligt förenad med Götaverkens historia som skeppsvarv måste jag gå tillbaka i tiden ända till 1906 då Götaverkens företrädare, Göteborgs Nya Mekaniska Verkstad, övertogs av en grupp tekniker med de berömda tre H:na, dvs Hammar, Hede´n och Heyman, som skapade det moderna svenska skeppsbyggeriet.

Hammar och Hede´n hade praktiserat i Amerika, medan Heyman förberett sig för sin livsgärning i London City, i bankvärlden. Det var där han fick idee´n att de svenska

bankerna borde intressera sig i kreditgivning för rederier och varv, för att möjliggöra byggandet av fartyg utan att all betalning skulle behöva ske kontant.

Hammar var som tekniker uppmärksam på intressanta innovationer, och han insåg på ett tidigt stadium värdet av Oscar Kjellbergs uppfinning av den belagda svetselektoden, som blev grunden till hela den moderna svetstekniken.

"SELANDIA" BLEV EPOKAVGÖRANDE

Hammar reagerade också snabbt på tillkomsten av det epokgörande danska fartyget "Selandia", 1912, där för första gången ett oceangående fartyg framdrevs helt med dieselmotorer.

År 1915 slöt Götaverken licensavtal med Burmeister & Wain samtidigt som Johnson-linjen, under Axel Ax:son Johnson, gick in för att införa dieselmotorer i hela sin nya fartygsflotta.

Att Götaverken kom in på tanken att utveckla egna motortyper berodde på två faktorer. Å ena sidan hade vi en eminent motorkonstruktör med lång praktisk erfarenhet, John Olsson, Motorolle kallad. Å andra sidan begick B&W i början av 30-talet två fatala misstag.

När deras existerande 4-takts hjälpmotorer var hopplöst omoderna, och Götaverken höll redan på att få igång sina egna G- och H-motorer, introducerade B&W

en ny 2-taktsmotor, som helt ogillades av den sjögående maskinistkåren. B&W var inte lyhörda för reaktionerna, utan menade att i deras ritkontor i Köpenhamn, där fanns all sakkunskap, och att maskinisterna skulle bara ta konstruktörernas ord för gott.

Tvåtaktsmotorn blev ett fiasko, men B&W nöjde sig inte med det. I sin strävan att åstadkomma ett mycket kort maskinrum konstruerade man en 2-takts dubbelverkande huvudmotor. Kort blev den, i förhållande till de utvecklade hästkrafterna, men invecklad i proportion därtill. Rederiinspektörerna var vid den tiden mest gamla övermaskinister, som gått igenom ekluten under dieselmotorns barndom, och de såg tydligt skriften på väggen som sade att man i framtiden inte kunde räkna med de enorma prestationer som man dittills fått ur maskinfolket, och att framtiden skulle tillhöra de motorer som var lätthanterliga ur underhållssynpunkt.

Man hade dessutom som avskräckande exempel de 4-takts dubbelverkande motorer som sedan 20-talet drev fram gamla "Gripsholm" och Kungsholm", maskiner som gav besättningen och verkstäderna en enorm arbetsbörda.

Därmed fanns en sporre för Motorolle att försöka erbjuda våra kunder något bättre, en motor som var enkel, råstark men samtidigt så kort att den skulle kunna konkurrera med B&W:s alternativ.

LÖSNINGEN GIVEN

För Olle var lösningen given: "2-takts, enkelverkande tvärstycksmotor med längsspolning. Genom att driva utströmmarna från nockar på vevaxeln kunde han nöja sig med en relativt klen styraxel för drift av bränslepumparna.

Då Motorolle alltid lyssnade på de sjögående maskinisternas synpunkter, när de kom in till honom på Götaverken kunde han också introducera en hel del detaljer som bidrog till att göra motorn enkel i underhåll och drift.

Den första motorn levererades 1939, och under kriget övergick man successivt till att tillverka egna motortyper. Detta gällde både huvudmotorer och hjälpmotorer.

Cirka 1600 hjälpmotorer torde ha byggts, innan behovet av större enheter slog ut denna motortyp, som in i det sista behöll sin popularitet bland det folk som var satt att sköta motorns drift och underhåll.

Under andra världskriget köpte Götaverken Öresundsvarvet, bland annat för att förhindra att tyska intressen skulle ta över varvet. I och med leveranserna till varvens nybyggen kom Götaverken upp i ett nätt antal motorer i årsproduktion: Över 20 huvudmotorer och ett 60-tal hjälpmotorer.

Till historien hör en märklig detalj. Licensavtalet med B&W var så avfattat att Götaverken under hela kriget och en tid därefter måste betala licensavgift till B&W även för de motorhästkrafter som vi byggde av vår egen konstruktion.

När vi efter kriget så småningom kunde bli fria från avtalet med B&W kunde vi också gå ut och söka licenstagare på våra egna motorer. Först kom Lindholmen, så Fredrikstad och Uddevallavarvet och därefter en rad utlänska licenstagare.

Då B&W fortfarande var det stora världsmärket och då de under kriget, efter vår succe´ med vår motor, omedelbart övergav den dubbelverkande 2-taktsmotorn och istället lanserade en motor icke olik vår, men med styaxeldrift för såväl utströmmare och bränslepumpar, möttes jag ofta i utlandet av frågan om GV-motorn var en kopia av B&W:s konstruktion. Jag kunde med lugnt samvete svara att det var precis tvärt om.

NY B&W - LICENS

Götaverkens huvudmotor stod sig genom en följd av år, och vi som var engagerade i den beklagar mycket när Sale´ns 1975 beslutade att lägga ner Götaverkens konstruktionsverksamhet och istället slöt ett nytt licensavtal med B&W, som vid den tiden hade egna stora svårigheter.

Man skall inte gråta över spilld mjölk, och kort efteråt " Föll botten ur " världens skeppsbyggeri.

Man kan säga att GV-motorn slapp dö en långsam död, vilket i sin tur är en tröst för oss som var med praktiskt taget från början.

Han kom till Götaverken redan 1933 som elev, efter praktik till sjöss. Han tog examen vid KTH 1937 och anställdes samma år på Götaverken, där han arbetade med maskininstallationer. Till försäljningsavdelningen för motorer kom han 1946 och blev 1955 chef för försäljningen. År 1964 blev han som överingenjör chef för försäljnings-, licens- och serviceavdelningarna. 1970 blev han t. f. för hela motoravsnittet, och gick i pension 1978.

Denna artikel skrevs 1983 som information till dem som då nyanställdes vid Götaverken Motor AB.