En klassningsmans hågkomster från reparationsvarven

En klassmans hågkomster från reparationsvarven

Av Ove Nilsson

Ur "Varv" 2000 sidan 12-17

Varven blev inte av med sina klassinspektörer bara för att nybyggena levererades och försvann. Sedan fartyget är färdigbyggt är redaren beroende av att ha sitt fartyg klassat, och ett samarbete etableras mellan klass, ägare och varv, där fartyget kontinuerligt måste uppfylla kraven från klassningssällskapet för att få stå kvar som klassat.

Alla göteborgsvarven hade under storhetstiden stora reparationsavdelningar, och man konkurrerade framgångsrikt med varven i Storbritannien och på kontinenten. Då och då kom reparenterna till och med från platser utanför Europa. Många reparationer och omkonstruktioner kommer jag alltid att minnas. Några skall nämnas här.

FARLIGA SPRICKOR

I ett fall hade en tankbåt brunnit någonstans utanför Indien efter explosion i pumprummet midskepps. Fartygssidoma buktade ut betänkligt, men fartyget fick tillstånd att gå med last till Europa och ett reparationsvarv. Att det inte var någon ofarlig resa framgår av att däcket sprack från sida till sida vid kaj på Eriksberg, sedan lasten lossats. Med tomma lasttankar och fylld förpik blev belastningen på däcksplåtarna för stor.

BP hade runt om i Europa byggt ett antal produkttankers i storleken 18.000 - 24.000 ton d.w. Alla tre Göteborgsvarven levererade sådana fartyg. En nyårsafton ringde min telefon hemma. En reparationsingenjör från Nico-verken, ett företag som åtog sig reparationer ombord på fartyg i hamn eller på resa., bad mig komma ut till en av oljehamnarna. Han hade fått ett telefonsamtal från London om att ett fartyg var på ingående för reparation.

När jag kom ut till fartyget var han klar med sitt besök.

- Litet för stort för oss, men lycka till, sade han och försvann. Jag väntade vid fallreps- trappan på att en man, som visade sig vara lotsen, skulle komma ner.

- Tack och lov att jag får trampa landbacken igen, sade han och torkade svetten ur pannen.

- Vad är det fråga om, undrade jag. Han svarade genom att peka på bordläggningen just för om fallrepstrappan. En över en tum tjock, svart rand gick från däcket och försvann ner i vattnet Hela bordläggningssidan hade spruckit

Lindholmens torrdocka, byggd 1875 användes ända fram till 1980-talet för reparationer. Men här det är det ännu 50-tal, och Svenska Lloyds englandsbåt "Patricia" är inne för översyn.

Jag gick upp på däck för att tala med befälhavaren, och jag gick mycket varsamt fram. På däck mötte jag en ung besättningsman: -There is another one forward, sade han. - - -You can't miss it, sade han och försvann.

Han hade rätt. Den första sprickan gick till litet över halva däcket på babordssidan. Nästa spricka visade sig ha stannat i en av sidotankarnas butterWorthluckor och försvann på styrbordssidan ner i vattnet. Fartyget var byggt av vanligt stål utan slagseghetsprov som kontroll av sprödbrottssäkcrhctcn. Arbetsutförandct var inte heller vad man skulle förvänta.

Fartyget reparerades på Götaverken. Jag brukar skryta med att även om några varit med om fartyg som gått i två bitar är jag rätt ensam om att ha fått hand om reparationen av en tanker som nästan gått i tre bitar.

Ett rumänskt fartyg var på väg till Luleå rakt norrut i Östersjön. Norr om Stockholm var det vaktbyte och på något sätt missförstod man kursangivelserna vid vaktöverlämnandet. Fartyget fortsatte nu rakt västerut, så långt det gick, rakt in mot svenska kustcn.

Det togs så småningom loss av Röda Bolaget, men med viss svårighet. Man fick låna mannens sjökort för att få ut fartyget på öppet vatten. Hon bogserades till Götaverken, som fick hand om reparationen och att byta större delen av bottenbordläggningen och en del av tanktaket.

CEMENT FICK TÄTA

Ett torrlastfantyg med hemmahamn i Stockholm gick i Medelhavet på grund och fick ett rejält hål i förpik och ettans dubbelbottentank. En våldsamt stor cementkista med hundratals ton gjorde fartyget tätt, och hon togs till Eniksberg för reparation och togs in i flytdocka. Ny dubbelbottentank hade tillverkats. På grund av det stora överhänget föröver begärdes uppstöttning av förliga delen av fartyget, så att det inte skulle böja sig när man tog bort de skadade delarna. Ett par rejäla stöttor sattes upp. När sedan det skadade partiet drogs loss tillsammans med cementen böjde sig dockan ner, så att dess stöttor inte nådde ner till dockan. Den böjde sig alltså mer än fartyget!

Den skadade plåten med cementkistan såldes till en skrotfirma på villkoret att allt skulle bort innan dockan kunde sänkas. Men att försöka få bort en rejäl cementkista från plåt är ett hart när omöjligt arbete. Man hade inte fått loss mycket plåt innan det var dags att sänka dockan. Skrotfirman skaffade en pråm, lyfte ombord plåten och försvann.

LYCKAD BÄRGNING GAV BILLIG BÅT

Ett nybyggt lidköpingsfartyg drevs av en våldsam storm vid sin första resa upp på land i ett arabland i Medelhavet. Fartyget betraktades som totalförlist och assuransen måste acceptera att sälja det för en mycket liten ersättning. Men de som köpt det riggade upp spel och wirar och vid nästa storm drogs fartyget flott igen!

Det köptes av ett Tjörnrederi, som efter omfattande reparationer på Lindholmen hade skaffat sig ett praktiskt taget nytt fartyg för ett facilt pris.

Eriksberg åtog sig vid ett tillfälle en ovanlig ombyggnad. Ett norskt rederi hade köpt ett förskepp till ett fartyg vars akterskepp förstörts, och ett akterskepp vars förskepp förstörts. Fartygen hade nästan samma dimensioner, men inte riktigt. Konstruktionen var ju inte heller den samma. Men man lyckades ändå att pussla ihop de två bitarna till en tankbåt. Om inte annat blev det en stor tidsvinst och förmodligen också en ekonomisk vinning, i jämförelse med att bygga ett nytt fartyg.

En fartygskollision kan orsaka enorma skador och ändå kan fartyget flyta. Detta är ett ryskt fartyg i docka på Götaverken.

Ett nybyggt fartyg gick en mycket olycklig framtid till mötes under svensk flagg. Hon byggdes med möjlighet att ta containers, innan roll-on-roll-off- fartyg och rena containerfartyg började visade sig på haven. Det var "Killara" , som byggdes för Transatlantic.

STOPP I MASKINERIET!

På jungfruresan, som gick till Australien, stoppade maskineriet när man skulle starta bogpropellern. Innan man fått igång den igen drev fartyget på grund och fick avsevärda bottenskador, men kunde flyta på tanktaket. Hon fick tillstånd att ta sig tillbaka till Sverige med last. Rederiet hade bråttom att få in henne på trad igen, och fartyget reparerades inte klart, endast så mycket att hon av klassen fick ytterligare anstånd med fullständig reparation.

Vi nästa resa på hemväg från Australien blev hon liggande i Suezkanalen och kunde inte komma ut. Oroligheterna mellan Israel och Egypten hade startat och ingen trafik tilläts i kanalen. "Killara" blev liggande i flera år tillsammans med ett antal olyckssystrar. Fruktlasten och mycket av den vanliga lasten blev förstås förstörd, och hon såldes slutligen och kom aldrig tillbaka till Sverige.

BESKJUTNING UTAN FÖR KARLSKRONA?

Under min tid som klassman var jag under tre år placerad i Malmö. En del haverier inom distriktet gick till Göteborg för reparation, men inte alla.
En tanken exploderade utanför Karlskrona och besiktningen skedde där med hjälp av dykare. Dykaren kom upp, vit i ansiktet, och rapporterade att fartyget måste ha varit utsatt för beskjutning eller torpedering. Det fanns en hål i fartygssidan med kanterna böjda inåt!
Jag räknade ut att tankarna exploderat tank för tank, och att en bit av däcket, fortfarande fast i i sin sida i sheerstråket, hade slungats runt och gjort detta hål. Jag redogjorde för det händelseförloppet i min rapport till mitt huvudkontor.
Men när fartyget kom in i docka på Eriksberg var allmänheten förbjuden att närma sig fartyget och en massa militära experter väntade med intresse för att få se följderna av beskjutningen.

Nästa år inträffade utanför Trelleborg en kollision mellan en fullastad
74.000 tons tanken och en norsk bulkbåt, fullastad med polskt kol till
Japan. Min tankbåt skulle lämna av en långlots som kommit ombord vid
Skagen, och det andra fartyget skulle också antingen lämna av eller ta lots.

BÅDA LÅG STILLA VID KOLLISIONEN!

Efter kollisionen var befälet på båda fartygen överens om två saker: De hade mötts med II knops fart, och de hade båda två själva legat stilla.
Tankbåtcns sidotank nummer ett, koffcrdam och djuptank föröver var öppna till havet, och en våldsam brand uppstod. Den släcktes, delvis med hjälp av Trelleborgs brandkår. Inget oljespill fanns efter olyckan; all olja hade brunnit upp på havsytan.
Jag hörde om olyckan på söndagen och på måndag morgon ringde man från fartyget till vårt malmökontor och meddelade att man klarade av problemen utan klassens inblandning. Jag bad om bekräftelse per telex. och då ändrades beslutet och bad mig komma.
Det norska fartyget hade bulbstäv, som först penetrerat sidan och sedan skurit av ett stort sjok, som sträckt sig ända upp till däcket men som nu hängde långt under botten. Jag kunde åka bogserbåt in i hålet och kontrollera omfattningen av skadorna inne i sidotanken.
Fartyget hade ett djupgående på 15 meter som nu ändrats till 26 meter och det kunde varken gå in i hamn eller lämna Östersjön. Oljelasten läktrades över till två mindre fartyg och togs till sin destination i Finland.
Röda Bolagets kapten Mörk hade lösningen för att bort fartyget: med en wire runt de nedhängande plåtarna och fastsatt i en bogserbåt som satte full fart kom wiren att fungera som en kniv, som så småningom kapade av de nedhängande plåtarna.
Från fartyget ringde jag till Daniel Persson på Eriksberg. Jag hann bara säga: - Hej, det är Ove. Daniel svarade - Hon är en fot för bred. Fartyget hamnade i Holland för reparation.

Varje reparent har sin historia att berätta, de flesta naturligtvis mindre dramatiska än de som här berättats om.

Ove Nilsson
f.d. Lloyd's Register

UPPDATERAD 2007-10-15 18:19 BX NUMBER OF VISITORS - ANTAL BESÖK sedan senaste uppdatering

Åter till hemsidan