BÅTTRANSPORTER OFTAST ENDA SÄTTET ATT FÖRFLYTTA GODS MM

Från mtrl arkiverat på Kanalmuseet i Håverud

Mellan Vänern och Stora Lee måste varorna lastas om och sex gånger. Det gällde bl.a.frakter av tackjärn och spannmål. Dalsländska produkter måste föras ner till Vänern på samma sätt för att sedan fraktas till Göteborg för export.

I Upperudsälvens södra del varpade sig vänerskutor uppför strömmen vid Köpmannebro. De lossade i Upperud och tog ny last av stångjärn och trä.

Högre upp utgjorde Upperudsälven ett kombinerat sjö- och landtransportsystem. Omlastningsmagasin och kajer fanns vid eden.

Timmer och sågat virke flottades i ringbommar över sjöarna och släpptes utför forsarna.

Järnet roddes i pråmar som vid forsarna lastades om och transporterades till nästa sjö med hästar och kärror.

SEGELFARTYG

Under de första årtiondena dominerade segelfartygen. De första var galeaser. De hade två master och var gaffelriggade med toppsegel och två försegel. De byggdes efter slussbassängernas mått. De lastade 80 ton.

Efter sekelskiftet sjunker deras antal. Många installerade motorer varvid dock riggningen vanligen behölls oförändrad, för seglen kom väl till pass på Vänern. Längre fram i tiden avmastades de och degraderades till pråmar.

Bruken hade såväl Galeaser som Slupar på Vänern innan kanalen kom till. Baldersnäs bolag hade t.ex. vid 1870-talets början 7 båtar på Vänern. De såldes ganska snart för att de var för stora för att gå upp i kanalen. Istället skaffades två kanalgaleaser, Primus och Klippen.

ÅNGFARTYG

Utseendemässigt var ångbåtarna ungefär lika. De var s.k. ”bakladdare” dvs. överbyggnaden var placerad akterut. Denna hade två däck, ett kombinerat brygg- och promenaddäck samt det undre huvuddäcket. Det övergick förut till det så kallade ”väderdäcket” där lastluckan fanns. I fören fanns en liten back och strax akter om denna en mast med två lastbommar, som drevs av en ångvinsch.

På 1880-talet kom ångmaskinsdrivna fartyg i majoriteten. De var dåliga sjöbåtar, slussarna tillät bara en bredd på 4 meter och ett djupgående på 1.80 m. Därför byggde man upp dem i höjden vilket gav dålig stabilitet.

Lastförmågan var avsevärt mindre än segelfartygens men ångarna var snabbare. De var oftast byggda av järn, ibland av fur på järnspant. Ett flertal byggdes vid kanalen, t.ex. på varvet vid Upperud. De flesta hade viss isbrytningsförmåga.

Besättningen var förlagd dels i skansen, fören och dels i akterskeppet. Den aktre förläggningen, som ansågs vara den förnämsta, hyste kaptenen, maskinisten och restauratrisen. Besättningen bestod oftast av 7 man inklusive kapten och restauratrisen.

En del fartyg tog även passagerare.

Ångbåtarna var till skillnad från seglarna, som ofta var privatägda, mestadels ägda av de olika bruken längs kanalen och transporterade i allmänhet deras produkter.

BÅTEN ”HULDA” och övriga båtar som amvänts för transporter på Dalslands Kanal

Ägdes av Herman Olsson, Hermans son Ralf jobbade på båten.

Vid början av 1900-talet satsade bolag och privatpersoner stora pengar i Stora Strands koppargruva (vid Snäcke). Man byggde upp ett helt samhälle runt denna gruva, som blev en stor flopp.” Hulda” var den båt som fraktade den enda lasten från koppargruvan. Det finns rykte som säger att någon placerat dit koppar.

Herman Olsson var gift med Ida som dog i spanska sjukan, efter en resa från USA till Sverige och ett barn som dog i mässlingen. Ralf gifte sig med Hilma Skoog i USA där man tog båda efternamnen. Son till Ralf bor i Köpmannebro. Sven-Olof Skoog gift med Kristina som ursprungligen är från Malmö.

”HULDA” är sänkt utanför Köpmannebro när hon gjort sitt.

TÖCKSFORS lastbåt

HÅNSFORS lastbåt

NISSE

ODIN

PRIMUS

UNION

VÄSTRA ED, ligger på Lelångs botten

STORHOLMEN/ FAGERUDD 1 / VON DÖBELN, byggd 1896 i Oskarshamn för dansk räkning. 1938 passagerartrafik gick mellan Marstrand och Göteborg. Trafikerade Bengtsfors-Töcksfors och Ed. 1943 Ed- Lennartsfors-Bengtsfors-Köpmannebro. Sedan mellan Köpmannebro och Bengtsfors. Fartyget var ursprungligen 19 m. Lång men förlängdes 3 m. 1978 gick hon mellan Bengtsfors-Köpmannebro och omvänt.

NORDMARKEN tog 50 passagerare (ångfartyg sid. 209 i Det blåa bandet)

DALSLANDIA, 1973 trafikerar sedan dess Köpmannebro-Bengtsfors. Tar 105 passagerare.

EXPRESS

EJDERN, ångslup (sid. 233 i Det blåa bandet)

RUNA

STELLA

VASA

JONAS, bogserbåt som drog mosor för träsliperiet i Lennartsfors. (sid. 235 i Det blåa bandet)

TÄRNAN, Kapten Oscar Persson, trafikerade den södra delen av Dalslands kanal. (sidor 45-82-175-203 i Det blåa bandet)

IDUN, Kapten Oscar Persson trafikerade norra delen av Dalslands kanal. (sidor 44-105-203 i Det blåa bandet)

PEDER, ångfartyg, byggd i Upperud 1897. (sidor 47-192 i Det blåa bandet)

FOLKE, ångfartyg tillhörde Laurin Andersson Laxvik, och kapten Karl Magnusson, Lennartsfors. (sidor 69-180 i Det blåa bandet)

LAXEN, ångfartyg, byggd på Lindholmens varv i Göteborg 1907.

TOMTE, slup, byggd i slutet av 1800-talet av Jonas August Jonasson i Lennartsfors. (sid. 175 i Det blåa bandet)

JARL ångfartyg, transporterade bl.a ved (sid 173 i Det blåa bandet)

EMMA, ångfartyg, transporterade bl.a ved ( sid. 173 i Det blåa bandet)

WERNER ERICSON, passerade Kanalen midsommaraftonen 1868 som första last-och passagerarångare upp till Billingsfors.

LAXEN, passagerarfartyg, gjorde sin jungfrutur den 28 Juni1868 ( står mer sid. 165 i Det blåa bandet) sista resan 1897. (sid. 317 boken om Dals Ed)

TRYGG, bogserbåt, gick i huvudsak på Östen-kanalen, Töcksfors-Östervallskog på 1930/50-talen,

LÅNGED, ångfartyg, byggdes1895 på Keillers mek.verkstad i Göteborg för Långed AB. (sid. 66-81-135-157 i Det blåa bandet)

FLORA, byggdes 1832 (Thorskogsvarvet i Lödöse) (sid. 71-105-127 i Det blåa bandet)

EJDERN, ångfartyg, byggd i Rolfsbyn, Töcksfors 1891. /sid. 59-60-107-178 i Det blåa bandet)

ERIK SPARRE, ångfartyg, förste ägare Ströms Pappersbruk, Lilla Edet. 1905 bytte hon hemort till Hällekis och började trafikera Dalslands kanal. Byggd 1897 vid Thorskogs varv i Göteborg. (sid. 62-85 i Det blåa bandet)

OTEID, ångfartyg, byggd 1879 i Motala (sid. 83 i Det blåa bandet)

NECKEN, bogserbåt tillhörde Billingsfors-Långed AB från början av 1900-talet fram till omkring 1930. ( sid. 80 i Det blåa bandet)

HELLE, bogserbåt, byggdes 1907 på Eriksbergsvarv i Göteborg. ( sid. 77 i Det blåa bandet)

HERBERT, bogserbåt, byggd 1905 på Eriksbergs Mek. Verkstad AB i Göteborg på beställning av Strands Ångsåg. Såldes 1907 till Lennartsfors Trämassefabrik. ( sid. 71-77 i Det blåa bandet)

WERNER ERICSON, byggdes 1898 vid Signebyns skeppsvarv.

NORDMARKEN, byggdes 1902 vid Thorskogs varv i Göteborg. ( sid. 33-71 i Det blåa bandet)

GRETA, ångfartyg, byggd av fur och ek på järnspant i Solvik 1890. ( sid. 68 i Det blåa bandet)

GUSTAFSFORS IV, byggdes i stål vid Motala mek. Verkstad 1889. ( sid 63 i Det blåa bandet)

MUSTADSFORS II, byggd 1909 i Moss i Norge

WERNER ERICSON, ångfartyg vid Lennartsfors 1919 ( sid 53 i Det blåa bandet) ???

VIKEN, ( sid 53 i Det blåa bandet)

STORA STRAND, gruvbolagetsbåt, befälhavare Henning Johansson ( sid 53 i Det blåa bandet) och Gruvor på Dal=sid 132-148.

STORA LEE, hjulångare, byggd i Lennartsfors 1861.kallades för fången på Stora Lee ( sid. 52 i Det blåa bandet)

STRIX, ångslup, tillhörde Lennartsfors Bruk före 1917, då hon såldes till Lee Bruk.

MD 35. fiskebåt, från Marstrand ( sid 46 i Det blåa bandet)

TÄRNAN, ångfartyg, byggdes 1872 i Motala, kom till Dalsland 1916 för trafik mellan Billngsfors och Köpmannebro. ( sid. 45 i Det blåa bandet)

IDUN, ångfartyg, byggd i Kristianstad 1907 för Ångfartygs AB Bengtsfors- Nordmarken ( sid. 40-44 i Det blåa bandet)

FENGERSFORS, ångfartyg ( sid. 22-25 i Det blåa bandet)

VIRGO, bogserbåt, bytte namn till GUSTAFSFORS VI på 1920-talet, hon bogserade virke på sjön. Stora Bör dit hon fraktades på en specialsläde.

NESTOR ?? ( sid. 15 i Det blåa bandet)

JOHN, motorfartyg, ( sid. 11 i Det blåa bandet)

ERIK SPARRE, köptes för 80.000 kr. Av Håfreströms AB efter första världskriget när pappesmaskinerna sattes i reguljär produktion i Åsen.

VANJA, motorgaleas, köptes för 20.000 kr. Efter första världskriget av Håfreströms AB. När PM, sattes i reguljär produktion i Åsen.

SJÖVIK II, pråm, köptes tillsammans med SJÖVIK I FÖR 52.000 kr. Efter första världskriget när PM i Åsen sattes in för reguljär produktion.

TROUT, 1888. köpte Håfverud bruk TROUT för de tre fartyg de hade räckte inte till. ( sid. 17 i En massa papper)

TURISTEN, utflyktsbåt, ( sid. 345 i Boken om Dals Ed)

STORA LEE, ägdes av saugbrugsföreningen i Fredrikstad som gick som bogserare, tog även passagerare. (sid. 315 i Boken om Dals Ed)

FLORA, ( sid. 318 i Boken om Dals Ed)

CARL, delägare förman August Olsson. Omk. 1910. ( sid. 318 i Boken om Dals Ed)

OTEID, byggd 1861 och ägt av Saugbrugsföreningen i Halden, för passagerarna ordnades bekvämlighet och moderniserades fartyget . ( sid. 319 i Boken om Dals Ed)

DE VITA BÅTARNA

När ångbåtarna kom till kanalen, Werner Ericsson (d.ä) gick upp till Långbron med mjöllast – före invigningen av kanalen, eftersom det var missväxt och hungersnöd. Det var en seglation i livets tjänst, att stilla människors hunger var en lovvärd gärning.

Missväxten på 1800-talet var ofta lokalt betingad och när man då genom kanalen fått en kommunikation mellan områden med tillgång på livsmedel och sådana med underskott då hade man också större möjlighet att få bukt svälten. Att det svåra hungeråret 1869 kom att bli det sista i den gamla stilen var alltså i viss mån kanalens förtjänst.

Under de första årtiondena var det segelfartygen som dominerade bland dem de stora tvåmastade galeaserna som med sina väl tilltagna mått precis fyllde slussbassängerna, HULDA, WILHELM, BÅGEN, SOLVIK, WIKEN m.fl. Galeasen ELOF var uppkallad efter Elof Biesért, (1862-1928) bruksdisponent på Lennartsfors, han var den drivande kraften och verkställande direktör i Ångfartygsaktiebolaget Bengtsfors Nordmarken, vars historia avhandlas senare.

Segelfartygen var svårmanövrerade i dessa trånga farvatten med byiga och ständigt växlande vindar och i isen var de omöjliga. Ända dröjde det in på 1880-talet innan ångmaskinsdrivna fartyg kom i majoritet, men då kom de, alla dessa nya enheter i kanalflottan, båtar, vars namn ännu fyller åldrande nordmarkingar med alldeles speciella synminnen.

CAPELLA, PEDER, JARL, EJDERN, WERNER ERICSON, BALDER, FOLKE och LAXEN. 1895 bildades Ångfartygsaktiebolaget Bengtsfors-Nordmarken som hade tre båtar, FLORA, NORDMARKEN och IDUN, vilka gick i passagerartrafik på Stora Lee, Lelång samt Västra och. Östra Silen, med Töcksfors, Ed, Bengtfors, Årjäng, Fölsbyn och Sil som ändstationer. Bolagets verksamhet omfattade även 1895 till 1928. Lennartsforsbolaget gav ut en broschyr 1968 till 100-årsminnet av kanalens invigning. I denna berättar Birger Pettersson då bosatt i Göteborg men bördig från Södra Viker i Trankil och i många år rorsman på FLORA och IDUN, om sina minnen om åren på sjön. Hans berättelser får särskilt värde genom att han var son till Kaptenen Jonas A Pettersson från Lennartsfors, vilken var i bolagets tjänst praktiskt taget så länge det existerade, först som rorsman på FLORA och senare som befälhavare på FLORA och IDUN.

Verksamheten försämrades under tjugotalet på grund av trycket från bilar och bussar och hur konkurrensen från den 1928 invigda banan Mellerud-Arvika till slut tvingar bolaget att lägga ner verksamheten.

EN DAG PÅ FLORA

Fredagen den 12 september 1913 kl. 5 på morgonen ligger FLORA i Töcksfors och lastar, bräder från Rudolf Kylander, äpplen från F.W Hammar och en mängd tomgods bl.a från Axel Eriksson, Esaias Nilsson och Västra Nordmarkens Handelsbolag. Det gick alltid mycket tomgods söderut, det allra mesta godset hämtade FLORA i Ed dit det kommit med järnvägen.

Avgångstiden är satt till 5.15 och någon timme tidigare hade eldaren varit uppe och fyrat på i pannan. Med den svarta stenkolsröken bolmande ur skorstenen stävar FLORA söderut alltmedan gryningsljuset bedårar den nya dagens ankomst. I Sundstabyn är man iland och hämtar posten och på vägen ner mot Lennartsfors går man till en annan brygga för att hämta passagerare. Särskilt många var det inte denna dag. 8-10 stycken. Kan det ha varit biljettintäkterna att döma. Passagerarna gjorde livet ombord trevligt och omväxlande för besättningen. Passagerarna ville gärna prata om väder och vind, om skördeutsikterna, om dagshändelserna och om världsläget- det stora kriget kastade sin skugga framför sig hösten 1913. Vid storhelgerna kom många av bygdens ungdomar från Göteborg, Oslo och Stockholm hem på besök och då återsåg man gamla läs-skolkamrater, släktingar och vänner. Sådana helger var också arbetssamma med mycket resgods att ta hand om och när man då också hade många bryggor att anlöpa blev det avsevärda förseningar.

En särskild grupp av resenärer var amerikafararna. De som for första gången var i regel mycket unga, nästan bara barn stod de där på bryggan och från båtenbevittnade man nästan alltidsamma syn, några få närstående som följde dem, några ord som växlades, en blombukett, några tårar. Annorlunda var det med Svensk-amerikaner som kom och hälsade på, de förde sig med stor säkerhet, hade god resvana och ofta ett stort sällskap som följde sig till bryggan. Men de stora passagerardagarna hörde sommren till och denna höstdag 1913 var det ingen trängsel ombord.

Vid 7 tiden skulle FLORA vara vid Klintebryggan i Lennartsfors, där man lastade över en del gods som IDUN haft med sig, mest tomlådor och en likkista, tom även den. Från Kvarnen hade man kört upp 22 mjölsäckar och när allt var klart ombord backar FLORA ut, nästan upp till Björkudden innan hon vänder ”så man såg en meter av det röda i botten” FLORA var känd för att vara rank. Den första mjölsäcken till Johan Andreasson landar man i Funka. Den andra till Emil Pihlstöm i Sandviken. Sandviksbryggan kunde vara nog så besvärlig att gå in till, sjön är stor och bred här och vid hårt väder kunde man få gå i lä under Sandviksholmarna och så fick någon möta med roddbåt där.

I jämnhöjd med Salholmen passerade man länsgränsen. Första bryggan på Dalslandssidan är Dalen, där fem av mjölsäckarna lossades och där man istället fick kött och hudar som skulle till charkuteriet i Ed. ” I Dalen var det ofta gummor som skulle till affären i Strand och handla, alltid hade de huvudklä och en knäppetina med ägg eller smör som de lämnade som betalning i Strand. En gång kom det en gumma springande, vi hade redan lagt ut, men kaptenen sa : vi går in och tar henne med. Men innan vi hunnit få ut landgången skrek karlarna på bryggan: hoppa du käring! Och det gjorde hon och blev hängande gränsle på relingen med knäppetinan med äggen i högsta hugg. Ja du skulle bara hört vad karlarna skrek, de kunde munhuggas där nere, men hon var inte sämre hon, utan gav igen.

Så fortsatte FLORA vidare, i Kölviken var man ibland med två mjölsäckar och tomlådorna man fått från IDUN i Lennartsfors, och vid Sund ( Sunningen) vid Nösssemarksfärjans färjeläge på östra stranden var man inne med den tomma likkistan som hade kommunen som mottagare. Strand var nästa brygga, där var man alltid inne för postens skull och där var i regel mycket folk och mycket gods, denna gång lossades åtta mjölsäckar och istället fick man ett kilo kräftor. Klockan bör nu vara över halv tio och två bryggor återstod innan man skulle vara framme i Ed. I Furusand lossades brädorna från Rudolf Kylander och så lastade man två kolli lingon. I Strand, Furusand och Knipan lastades ofta lingon där, där fanns stora skogar och flera uppköpare, Johan Andeasson, C. H. Hansson och Ola Aronsson. Lingonfrakterna var vid denna tid på året av stor betydelse. 1913 var ett bra lingonår och redan följande dag hade FLORA 34 kollin som gav 1/3 av den dagens fraktintäkter. Under hela denna hösten hade FLORA 375 lingonkolli. Ändå mer 2541 kolli hade IDUN som ju trafikerade lingonrika skogsmarker i Östra Silens sjöområde. NORDMARKEN gick ju delvis i samma räjong och hade hösten 1913 1570 lingonlådor. Intäkterna av lingonfrakterna tillmättes så stor betydelse att de år då lingonskörden slog fel ( som fallet var 1907) angav man detta som en orsak till årets dåliga resultat.

En enda brygga återstår, Knipan, där de två återstående mjölsäckarna lossades och vid tolvtiden skulle man vara framme i Ed. Stationen vid Lee-Kajen hette Lee och för allt gods som kommit med tåget och skulle vidare med FLORA stod alltid Stins Lee som avsändare. Från Lee och upp till Ed går en cirka 2 kilometer lång zick-zackbana- stigningen här är mycket stark- och den trafikerades då av Dalslands järnvägslok nr. 6 Lillegut, som förmådde dra 2 vagnar upp till Eds station. Den ena var en tredjeklassvagn och den andre en delad andra och tredjeklassvagn, hade man en gång löst en andraklassbiljett så skulle man också ha rätt att åka andraklass de sista km. mellan Ed och Lee.

Besättningen hade nu 2 timmar på sig att lossa återstående gods och att lasta passagerarnas resegods, och annat gods som kommit med tåget och det kunde vara så nog så jäktigt, särskilt om man var försenad vid ankomsten till Lee. Denna dag lastade man förutom passagerarnas resegods 29 andra kolli: salt, olja, sill, en sele 300 kg. gödning, en vävstol, skolplanscher, maskindelar, skor, tjära, tobak och så sprit förstås som alltid var en stor artikel, sprit i lådor, sprit i kaggar, sprit i ankare.

Kapten Pettersson hade också mycket att bestyra uppe i Ed under de 2 timmarna båten låg där. Han hade blivit något av en bygdens klockarfar, folk gick ner till bryggan med notor och pengar och så fick han köpa delar till slåttermaskiner, slipstenar, liar och mycket annat, men först och främst måste han till apoteket och lämna recepten som folk skickat med.

Medicinerna var ett problem för sig, folk som hade svårt sjuka anhöriga liggande hemma skickade med recept men hade inte alltid pengar och då fick Kapten Pettersson förskottera. Ibland fick han vänta länge på pengarna ”jag har så mycket pengar, så mycket pengar att få ut” kunde han säga med en suck av resignation och en gest bortemot sjöstränderna- vintertid när trafiken låg nere och Pettersson hade gott om tid, kunde man se honom ta sig en sparktur på isen för att inkassera utestående fordringar.

Under uppehållet i Ed skulle man också till posten, man hade postexpedition ombord med egen stämpel, ångbåts PxP No.155 och så hade man postsäckar till och från Töcksfors, Sundsbyn, Lennartsfors och Strand och för dessa transporter fick bolaget 2 kr. och 50 öre per resa av postverket.

När kl. blivit 2 och tågen från Göteborg och Oslo anlänt, var det dags att kasta loss och vända stäven mot norr. Efter 2 timmars gång var man åter i Strand, lossade där den salta sillen, posten, selen och oljan och fortsatte så vidare norrut. Snart så öppnade sig Foxens yta, man rundade Tranenäset-Nordkap kallades det för i turistreklam- och när man vid 7-tiden framme i Lennartsfors då hade den korta höstdagens skymning redan övergått i mörker. Här fick man nu ett paket från Bergström på Brukshandeln och ett från Dagmar Jordanssons modeaffär. Båda paketen skulle till Nästeviken, det förstnämnda till Lagerberg och det andra till Anna Andersson. Från Nästeviken fortsatte man tvärsöver till Risviken med vävstolen till Albin Christoffersson och i Sundsbyn var man i land med planscherna som var adresserade till skolrådet.

I Töcksfors skule man vara kl.18.15, men ofta blev klockan både nio och mer innan allt hade lossats, spriten till diverse personer, maskindelar till snickerifabriken, skorna till A. Westlund, tjäran till N. Andersson och tobaken till Ester Ekman.

När Kapten Pettersson räknade ihop dagskassan fann han att man seglat in 72.35 kr. denna dag – 33.50 för gods och 38.85 kr. för passagerare. Detta var vad man brukade få in en septemberdag, genomsnittssiffran låg på 17 kr. till löner, och resten 54 kr. skulle täcka kostnader för bränsle, underhåll av olika slag, och utdelningen till aktieägarna, lönerna var ju låga jämfört med läget idag men de var alldeles klart högre än på andra kanalbåtar. Kaptenen hade 125 kr. i månaden. Plus 10% i provision på nettointäkten och denna provision uppgick till 1913 till 362 kr. vilket motsvarade nästan tre hela månadslöner. Makinisten närmast efter kapten i rang och ansvarsställning hade en månadslön på 80 kr., rorgängaren hade 70 kr., matrosen ( vanligast kallad förgast) hade 40 kr., och eldaren slutligen 35 kr. Dessa löner utgick under seglationssäsongen restaurang och kokerska omnämns aldrig i lönesammanhang, de skulle väl så att säga föda sig själva. Alla besättningsmän hade fri kost, vilket kostade Rederiet i 25 kr. per dag och person. Av de 2134 kr. man seglade in under september månad 1913 gick alltså inte fullt en fjärdedel eller 500 kr. till löner och kostersättningar åt personalen. Bolagets andra båtar NORDMARKEN och IDUN, hade dryga slussavgifter att betala, medan FLORA som vid denna tid enbart trafikerade Stora Lee, slapp sådana. Så var det då kväll efter en lång arbetsdag som börjat vid 5-tiden på morgonen. Eldaren karade ihop en glödhög i hörnet på fyren för att rädda så mycket som möjligt av värmen till nästa dag och så var det dags att gå till kojs, kaptenen i sin hytt, och besättningsmännen i de trånga kojerna föröver, medan restautrisen och kokerska brukade bädda åt sig i matsalen i aktern. Efer några timmars sömn grydde så en ny arbetsdag ganska lik den förra men med lite annat gods, andra passagerare, annan väderlek och lite andra bryggor.

Ett utdrag ur boken De vita båtarna nr. 1

HÖST OCH VINTERVILA

Så framskred hösten, dagarna blev kortare, den 29 september avkortades turerna så att man gick till Töcksfors- Lee-Strand. Lennartsfors ena dagen, övernattade där och gick tillbaka till Töcksfors via Lee följande dag. Från den 27 oktober avkortades turerna ändå mer och man gick då Töcksfors-Lee ena dagen och åter nästa.

Mörkret var inte det värsta, det blir sällan så mörkt på sjön att man ser något och efter många års arbete ombord lärde man sig att känna igen landkonturerna och kunde så orientera sig även om det var mörkt. Det svåra med mörkret i kombination med regn, dis, snötjocka eller dimma.

” En höstkväll möttes vi i Västanholmssundet av en häftig nordlig snöstorm, all belysning ombord måste släckas, jag fick ha luckan öppen och fick ansiktet och håret fullt med stora, blöta snöflingor. Men man har ju gått på lite kurser och så fick vi gå efter klockan och kompassen. Torstumästaren Kilander från Töcksfors var med och skulle iland i Viker och han sa : Detta går aldrig, men när vi slog av maskin och spanade så dök Vikers brygga upp rakt föröver. Och så fortsatte vi till Töcksfors och dit kom vi också direkt”

De sista turerna på året var jobbiga med massor av gods, särskilt mjölsäckar, ofta från Axel P Olsson i Bengtsfors som handlade med mjöl på den tiden. Ofta blev det en kapplöpning med tiden, affärsmännen ville ha hem så mycket varor som möjligt innan isen omöjliggjorde all trafik. I december kunde isläggningen bli besvärande, kanske inte ute på storsjön men väl inne i vikar och kring bryggor och på själva julafton 1913 gick FLORA sin sista tur för det året. Hon togs då in i Kanal tillsammans med NORDMARKEN och IDUN, i jämhöjd med kanalbron stängdes vattnet av och genom att släppa ut vattnet i slussarna fick man en ypperlig torrdocka, där man under vintern sedan kunde se över och måla alla delar som låg under vattenlinjen. Besättningen fick nu en välbehövlig vila med ingen eller reducerad lön och fick några månader leva ett normalt familjeliv tillsammans med hustru och barn.

1913 hade gått sin första tur den 8 april och det var ovanligt tidigt, och därför hann man göra 223 resor detta år, vilket var klart över genomsnittet, som låg på c:a 200. Det vanliga var att man annars började seglationen omkring första maj och fortsatte framemot jul. Vissa år kunde dock avvikelserna vara ganska stora. 1915 försökte man börja redan den 15 mars men fick ge upp efter en vecka. Ett nytt försök gjordes den 20 mars men även det misslyckades och först den 14 april kom trafiken igång. 1915 kom vintern tidigt och NORDMARKEN frös fast i Gustavsfors på lusse och fick övervintra där. Vintern 1916-17 var onormal även den, trafiken fortgick till trettonafton 1917 men sedan dröjde det ända till 16 maj innan isen var borta så att båtarna börja gå. De största avvikelserna inträffade dock 1924 och 1925. Vintern 1924 var ovanligt sträng, först den 19 maj 1924 började IDUN och NORDMARKEN gå och samma dag hade HERBERT fyra timmars arbete med att bryta ränna från Lennartsfors till Töcksfors så att FLORA kunde börja den 21 maj, igengäld var nästa vinter ovanligt mild, det var ingen is på sjöarna och NORDMARKEN gick i ett kör till den 12 mars 1925 och kunde efter fyra veckors långt uppehåll börja trafiken igen den 8 april.

På vintern övertog bogserbåtarna del av de uppgifter FLORA hade på sommaren. Om vintern alltså innebar lite vila för passagerbåtsbesättnungen så gällde snarast motsatsen för dem som arbetade på bogserbåtarna. Vintertid drog man inga mosor, det var omöjligt i isen, utan man bogserade i stället pråmar med den pappersmassa som tillverkats i Lennartsfors till Ed.

Det gällde att hålla rännan öppen och det kunde vara nog så besvärligt, särskilt om det kom mycket snö och den följdes av sträng kyla. Särskilt isbrytning var påkostande för bogserbåtsbesättningen. I svåra fall fick man använda både HERBERT och HÄLLE. HÄLLE med sin rundade stäv gick då före och HERBERT kom efter och sköt på och så arbetade man sig fram några tiotal meter i taget. Vintern 1924 var som sagt ovanligt sträng och den 7 maj 1924 bröt HERBERT is och hade efter 9 timmars arbete hunnit från Lennartsfors upp till Mörvik, fortsatte nästa dag den 8 maj i nio timmar och nådde då till jämnhöjd med Getön, den 9 maj hann man efter 12 timmars arbete till Saltbergen och den 10 efter 11 timmars brytning till Mossviken. Eftersom detta var en lördag gick man tillbaka till Lennartsfors, fortsatte måndagen den12 maj och kom efter 14 timmars arbete till Sparsnäs. Strax norr om Nössemarksfärjan följande dag, den 13 maj, gick man ner till Ed och åter till Lennartsfors, en resa som tog 16 timmar.

Det brakade när båtarna på det viset arbetade sig fram genom isen, 0och klara och kalla vinternätter med ett svagt västligt drag kunde man stå i Källsbyn och höra hur isbrytningen pågick långt bort utanför Grunnerud och Sandviken.

Det var svårt att vara i maskin när man bröt is, det var ett öronbedövande väsen så man blev rent lomhörd. Och svåra ryck, full maskin framåt och så tvärstopp, backning och så fram igen. Värst var det när man fasade av kanterna på rännan, och det blev gärna hack i kanterna och i dessa ville pråmarna alltid fastna. Lite skickorder hade vi alltid med, mediciner till sjuka, en och annan passagerare som skulle med tåget i Ed och gärna några varor till affärerna, ja, Lennartsfors blev nästan ett litet handelscentrum på vintrarna när affärsmännen i Årjäng skickade hästskjutsar dit att hämta varor som HERBERT och HÄLLE haft med. En gång hade vi klipåsar till båstnäsingarna men isen var dålig så när vi ställde påsarna på kanten bredvid rännan så blev det som en blöt grop under varje påse och vi var tvungna att lägga kastvedträn under. När vi kom tillbaka på nergående var alla påsarna borta. Tror du inte att båstnästingarna hade varit ute och bärgat sina påsar fast isen var så dålig att den sviktade för varje steg de tog? Och ändå har de aldrig hört att en båsnästing har drunknat, de har alla dött en naturlig död i sina sängar”

Ett utdrag ur boken De vita båtarna del 1

VÅREN

Så gick då vintern och när kvällarna började bli ljusare var det dags att börja rusta upp igen. Målare kom från Bengtsfors, skrapade och målade och försåg namnet på bryggan och stäven med de elegantaste jugendslingor. Ja IDUN hade under en period den mest förföriska jungfru slingrande sig omkring namnet i stäven. För besättningen började det också bli långsamt att gå hemma hos de anhöriga, hur kära de än var och hur långt emellan det var fick vara tillsammans med dem under seglationssäsongen.

En vacker dag var det dags att tända fyren i pannan och den 14 april 1914 gick FLORA ut på sin första resa för året. Det var då mycket efterlängtad av alla dem som bodde längs sjöarna. Man hade länge nog fått känna vinterns och mörkrets isolering och veckorna innan trafiken började, när isen inte bar eller brast, hade varit påfrestande. Vårens förstaresa var något av ett triumftåg, ett sommarens förebud, när FLORA, nymålad och grann och flaggade över topp gled fram över Stora Lees nästan isfria vatten. Tidningarna skrev om detta, över-allt flaggade man, vid varje brygga var det någon som skulle med eller som skulle lämna ett paket som blivit liggande äver vintern, och till de stora bryggorna vid Strand, Lennartsfors och Bengtsfors var det fullkomlig folkvandring

Ett utdrag ur boken De vita båtarna del 1

BOLAGET BILDAS

FLORA var byggd 1893 på Thorskogs varv i Lödöse, ett efter omständigheterna stort varv med ett par hundra anställda, beläget på den västra älvstranden ungefär mittemot det nuvarande Lödöse varv. Med de mått FLORA hade 20.58 m. lång, 4 m. bred och med ett djupgående på 1.70 m. Var hon avsedd att kunna trafikera Dalslands kanal. Maskinen var på 80 IHK. Hon skulle enligt en notis i Handelstidningen ha sjösatts i juni månad 1893 och vid provturen kommit upp i 10.5 knop.

Under sitt första år hette hon BJÖRKÖ, och gick då i Göteborgs norra skärgård. Göteborgarna hade upptäckt skärgårdens behag och åtminstone två bolag konkurrerade om passagerarna, Göteborgs nya Ångslupsbolag och norra skärgårdens Ångbåtsbolag AB, som ägde BJÖRKÖ. Konkurrensen var hård, man har talat om det stora skärgårdskriget, och det gällde att kunna köra både fort och billigt. Med sina 10.5 knop ansåg man dock att BJÖRKÖ:s konkurrensrederi sänkte priset till tio öre (söndagar 20 öre) för enkelresa, då kunde Norra skärgårdens Ångbåts AB inte hänga medlängre utan gick i konkurs och efter att ha varit i trafik i tre månader. 1893 kom hon tillbaka till sin tidigare ägare Thorskogs varv i Lödöse, där hon också låg stilla hela det följande året, 1894.

När Elof Biesért, verkställande direktör i familjeföretaget J.N Biesért och som i Lennartsfors 1895 såg sig om efter passagerarbåt och trafikera Nordmarkssjöarna med, föll ögonen på BJÖRKÖ, som han hyrde och döpte om till FLORA. På affischer i A4-storlek och av olika kulörer lät man meddela att FLORA skulle börja sin trafik måndagen den 1 juli 1895, att kaptenen hette Alfred Andersson och att det fanns restauration ombord. Tidtabellen, den första, kungjordes också.

Ett utdrag ur De vita båtarna del. 1

PREMIÄRTUREN

När FLORA den 1 juli 1895 lämnade Töcksfors så väckte det väl ingen större uppmärksamhet, trots att det egentligen var en historisk händelse. Allt gods hon hade var en bunt läkter från det redaren närstående företaget J.N Biesért & son. I Lennartsfors fick man med ett paket från O.A Andersson i Grunnerud och en herr E.L Bohlin, som hade två kolli resgods med sig till Bengtsfors. Vid Breviken var Gustaf Mossberg nere och lämnade två tomlådor, som skulle till Årjäng. Passagerarna, 15-20 st. betalade 20.75 kr. och hela dagsinkomsten uppgick till 22.25 kr. Men redan återresan följande dag var mer inkomstbringande. 15 kolli, dvs. 8 dörrar, en paraply, en separator, kappsäckar, liar och 10-15 passagerare gav brutto på 24.50 kr.

Under de första åren gick FLORA inga ordinarie turer på söndagarna. Däremot körde man abonnerade turer och redan efter 4 veckors trafik gick hon på sin första lusttur. Om denna skickade man i förväg ut ett hektograferat meddelande av följande betydelse.

” Med anledning af Utställningen i Uddevalla och öppnandet af Uddevalla-Lelångs järnväg, Kommer ångaren ”FLORA” kapten Alfred Andersson att göra en extra tur från Töcksfors till Bengtsfors söndagen den 28 juli. Ångaren afgår från Töcksfors som vanligt 7.45 f.m. Anlöpande stationerna på vanlig tider samt anländer Bengtsfors omkring kl.1 e.m i god tid före tågets afgång till Uddevalla. Ångaren återvänder samma dag (efter Uddevallatågets ankomst) från Bengtsfors kl. 3 e.m. (anlöpande mellanstationerna å vanliga tider) till Töcksfors, dit den anländer omkring kl. 8.30 e.m. Vidare meddela J.N.Biesért & son, Lennartsfors.

Lelångenbanans invigning var naturligtvis en avgörande händelse i bygdens liv- genom järnvägsförbindelsen knöts vi ihop med det industrialiserade Sverige som höll på att växa fram vid den tiden. Allra mest betydde den naturligtvis för FLORA och hennes redare, som byggde hela verksamheten på samtrafik, med Lelångenbanan i Bengtsfors och senare med Dalslands järnväg i Ed. En ny och bättre turlista fick man 1897 och i denna hade körtiderna förlängts med en timme och 15 min. Och ytterligare ett par bryggor hade kommit med, Herrenäs i Lelång och Fjus (Skorved ?) i Västra Silen.

FLORA låg alltså varje dag några timmar i Bengtsfors och detta passade bra ihop med järnvägens tidtabell. Det första tåget från Uddevalla anlände kl. 1.50 (det hade avgått från Uddevalla kl.9.08, nästan 5 timmar tog de nio milen) Eftermiddagståget till Uddevalla avgick 3.15 e.m en kvart efter FLORA lämnat Bengtsfors.

Ett utdrag ur De vita båtarna del. 1

DET NYA BOLAGET

Den första juli 1895 hade FLORA börjat trafikera Nordmarkssjöarna, den 28:e i samma månad började samtrafiken med järnvägen, och den 13 november kortades turerna av som vanligt, var höstarna så att hon vissa dagar bara gick upp till Lennartsfors. När man den 30 november 1895 upphörde med trafiken för året och gjorde ett överslag, visade det sig att under månaderna juli t.o.m november 1895 seglat in brutto 5113 kr. Omkostnaderna var låga och resultatet övertygade i alla fall Elof Biesért om att det fanns ett behov av denna trafik, att detta var något som var värt att satsa på. Han sände därför, tillsammans med bruksdisponenten Johannes Ekman på Gustavsfors ut en inbjudan om aktieteckning i ett bolag som skulle sörja för passagerare-, gods-, och postbefodran på sjöarna i Nordmarken och på Norra Dal.

Mindre än en månad senare, den 16 nov. 1895, kunde man kalla aktieägarna till bolagsstämma med Ångfartygsaktiebolaget Bengtsfors-Nordmarken. Aktier hade då tecknats för 21.300 kr. Man beslöt att av brukspatron Peter Larsson i Lödöse, ägare av Thorskogs varv, för 20.000 kr. inköpa FLORA. De tre största aktieägarna Elof Biesért som för J.N Biesért & Son tecknat 50 aktier och Johannes Ekman som för Gustavsfors Fabrikers Aktiebolag tecknat lika många A.F Hammar i Årjäng hade tecknat 8 aktier och dessa tre utgjorde den första styrelsen med A.P Luthander och Melker Höglind som suppleant. Nästa år tillkom en grupp aktietecknare från Uddevalla med namn med gammal god bohuslänsk klang. David Thornburn, J.N Sanne, Ed, Macfie, Abr. Jacobowsky, Robert Fagerlind och C.Posse. Storföretagarna I Uddevalla utvidgade alltså sitt intresseområde till att omfatta området kring Nordmarkssjöarna och det var ju delvis det som var meningen med byggandet av Lelångenbanan, hur stora och varaktiga bindningarna blev är svårt att avgöra. Sannes söner kom dock längre fram att bli ägare till den del av familjen Biesérts bruk som låg i Töcksfors.

När FLORA vintern 1895-1896 låg dockad i kanalen utfördes en del reparationer. Längs yttersidorna försågs hon med avvisare, värmeledning drogs fram till försalong och skans, en reservpropeller inköptes och vattenledning drogs fram till personaltoaletten föröver. Till sist målades hon invändigt och utvändigt. Reparationskostnaderna på 1146 kr. kom att belasta följande års driftresultat så att behållningen 1896 bara blev 89 kr. 1896 började trafiken den 27 april och pågick till den 1december, varunder man hann göra 73 resor Töcksfors-Årjäng och lika många Årjäng –Töcksfors. Under hösten var det lågvatten så att FLORA tog sig upp genom slussarna i Lennartsfors och därför kom 20 resor i vardera riktningen bara att gå Årjäng-Bengtsfors-Lennartsfors.

Några lustturer gjordes också, tre mellan Töcksfors och Bengtsfors, två mellan Töcksfors och Lennartsfors och en mellan Töcksfors och Strand. Resuktatet av 1896 års verksamhet var skenbart mycket dåligt, endast 89 kr. men många av de kostnader som tilläts belasta detta års bokslut var inte driftskostnaderna utan investeringskostnader. Dit hör räntan till Peter Larsson i Lödöse, som hyrt ut FLORA sommaren 1895 (250 kr.), förlusten från 1895 (255 kr.) och den stora reparationen vintern 1895-1896 (1146 kr.) Ett bekymmer som inte var av engångskaraktär var det låga vattenståndet som gjorde att båtarna inte kunde passera slusströsklarna, något som inverkade negativt på den ekonomiska resultatet. Framtiden såg dock inte så mörk ut som siffrorna tycktes visa, tvärtom hade 1896 års trafik visat att anslutningstrafiken mella Nordmarken och den nybyggda Lelångenbanan fyllde ett behov hos alla dem som bodde längs sjöarna.

Redan följande år var resultatet mycket bättre, men styrelsen manövrerade försiktigt och föreslog ingen utdelning det året heller. Vinstutdelningen under de följande åren kom att se ut så här:

1896 Vinst 89 kr. utd. 0%

1897 ” 938 kr. ” 0%

1898 ” 1454 kr. ” 4%

1899 ” 2374 kr. ” 6%

1900 ” 3466 kr. ” 8%

1901 ” 3640 kr. ” 8%

Ett utdrag ur De vita båtarna del. 1

VERKSAMHETEN UTVIDGAS

För FLORA var 1901 ett lyckosamt år, då hon seglade in 1496 kr. och det skulle dröja ända till första världskrigets trafikrusch innan hon kom upp i liknande tal. Ibland hade hon så mycket gods och så många passagerare att hon var tvungen att köra ifrån folk som stod på bryggorna och vinkade och ville med, och det var väl så lagom lustigt att stå där och se FLORA försvinna i fjärran när man tänkt sig ut på en resa eller när man släpat med sig en slaktfärdig ko ut på bryggan. Ett förslag om inköp av ännu en båt väcktes, i styrelsen 1901 av Wilhelm Hesslin, som efterträtt Johannes Ekman. Den nya båten skulle gå Årjäng-Bengtsfors fram och åter varje dag, och då kunde FLORA i stället gå Töcksfors-Bengtsfors fram och åter varje dag. Man funderade först på att köpa CAPELLA, som då gick mellan Billingsfors- och Göteborg och som hade samma djupgående som FLORA och var lika snabb och dessutom mer kolbesparande. Men när ägaren J. Andersson i Buterud,begjärde 25.000 kr. för CAPELLA, som ändå var 15 år gammal vid det laget alltså 10 år äldre än FLORA, lät man det förslaget falla. Inför den bolagsstämma, som sammankallats till Årjängs gästgivargård 10 september 1901 framlade styrelsen en skrivelse, om att få in anbud. De tog det lägsta anbudet 7 november 1901, nämligen det från Thorskogs varv i Lödöse på 30.500 kr.. Sedan gick allt med en rasande fart, den 10 november 1901. undertecknades kontraktet i Bengtsfors av Elof Biesért och Wilhelm Hesslin för bolagets räkning och av Peter Larsson och Eskil Larsson för Thorskogs varvs räkning. Den 23 december 1901 var uppspantningen klar varvid den första fjärdedelen av köpesumman eller 7625 kr. erlades. Den 17 februari 1902 hade fartyget fått sin bordläggnung och den andra fjärdedelen betalades den 15 mars 1902 ägde sjösättningen rum, varvid den tredje delbetalningen gjordes och vid leveransen den 2 maj gjordes så slutbetalningen.

Den 6 maj avgick hon från Lödöse och den 8 maj gick hon sin första ordinarie tur från Årjäng till Bengtsfors. Det gick alltså bara ett halvår från kontraktetes undertecknande till det att hon började gå i trafik.

Ett utdrag ur De vita båtarna del. 1

ETT LYCKOKAST

Nordmarken liknade de traditionella lastbåtarna på DALSLANDS KANAL och hade passagerarutrymmena i överbyggnaden akterut, hon var 20.97 m. Lång, 4.05 m. Bred och djupgåendet var 1.70 m. Maskinen var inte på 50 IHK som angetts i anbudet utan på 62 IHK och kolförbrukningen var garanterad till 59 kg/tim. En siffra kan jämföras med FLORAs som var satt till 75 á 80 kg/ tim, NORDMARKEN var på många sätt ett lyckokast.

Linjen Årjäng-Bengtsfors var alltid lönsam, även under 20-talet när de andra båtarna gick med förlust kammade NORDMARKEN hem vinstpengar till rederiet och aktieägarna. Igengäld drabbade nog konkurrensen från den 1928 invigda järnvägen Mellerud-Arvika NORDMARKENs linje hårdast.

NORDMARKEN ansågs vara en bra båt att arbeta på, inte minst på grund av den kortare arbetstiden som man kunde erbjuda besättningen då ju inte NORDMARKEN hade så lång körsträcka som de andra båtarna. Första året (1902) avgick hon från Årjäng kl. 8.30 och återkom 7.30 em. Enligt den första turlistan. Utrymmena för besättningen var större och bättre disponerade och inte ens under julruschen , då varje tillgänglig vrå var belamrad med mjölsäckar var det trångt som det brukade vara på FLORA och IDUN. Genom att passagerarutrymmena var samlade i överbyggnaden akterut var lastrummet på fördäck bättre tillgängligt och det kunde behövas eftersom NORDMARKEN ofta hade slaktdjur som skulle till slakteriet i Bengtsfors. Det var en besvärlig och inte särskilt populär last. Hade man bara ett fåtal djur så tjudrades de vid relingen uppe på däck, men var det många djur måste de tas med vinschen. En sele spändes då under buken och så lyftes de upp i luften och ner i lastrummet, där djuren kunde stå tätt bredvid varandra vissa turer. Det var arbetssamt att städa upp efter en sådan last, djuren var skrämda av sjöresan och det gjorde inte mängden spillning mindre. På däck kunde man spola, men i lastrummet fick man breda ut torvströ och försöka få ut så mycket som möjligt genom lastluckan, men en brunaktig vätska sökte sig ner till kölhon, där länspumpen tog det tillsammans med det oljeblandade vatten som alltid fanns där.

Ja det kunde vara nog så besvärliga resor ibland. ” En gång hade vi en stor tjur, vi tog ombord honom på landgången och sedan tjudrade vi honom vid relingen och när jag skulle föröver och ordna med förtöjningen fick jag gå på utsidan relingen och hålla mig i den och då hade jag vatten bakom och under mig och de stora tjurhornen framför mig och då gjorde han allt ett svepande åt mitt håll. I slussen i Gustavsfors brukade vi kunna ta ombord kor på landgången. En gång var det en ko som blev alldeles vansinnig av skräck var gång båten blåste. Vi måste släppa henne i Bengtsfors och lyckades mota in henne i ett stort magasin och så fick de skjuta henne där. En tjur som skulle till slaktaren och kreaturshandlaren August Pettersson slet sig och sprang längs hela Storgatan innan de lyckades skrämma ner den till bryggan där Aug. P. Fick tag i den.

En känd kreaturshandlare i Holmedal var Lauritz Swahn (Lagerberg) och från september till december 1920 skickade han med FLORA 46 kreatur, tjurar, kor, kvigor och får för vilket han fick betala 293 kr. i fraktkostnader. Vanligen fick man vid den tiden betala 8 kr. för en tjur eller ko, medan kostnaden för en kalv eller får låg på 5 kr.

Från 1902 kunde FLORA alltså gå fram och åter mellan Töcksfors och Bengtsfors varje dag, men det visade sig vid årets slut att det ej fanns underlag för 2 båtar på Bengtsforstraden utan därför började FLORA från och med 1903 att gå på den nya linje som sedan blev hennes huvudlinje, Töcksfors-Ed, dvs. i början bara tre dagar i veckan.

Oscar Persson (1881-1955) började som rorsgängare på IDUN och var sedan under många år befälhavare på denna båt. När Ångfartygs AB. Bengtsfors-Nordmarken upphörde köpte han IDUN och blev sin egen redare. I hans flotta ingick också bl.a STORHOLMEN och TÄRNAN.

Foto finns i boken De vita båtarna del 1

Andrew Macfie (1846-1926) har blivit legendarisk i bygden. Han var 1902-1903 kapten på FLORA.

Foto finns i boken De vita båtarna del. 1

När nu båda båtarna kom att ligga i Bengtsfors ett par timmar mitt på dagen räckte inte den gamla bryggan till utan Bolaget måste bygga ny brygga, vilket blev ganska kostsamt på grund av det stora djupet där. Bryggan har ända in i våra dagar hetat Florabryggan och gatan ner till denna heter alltjämt Floragatan. Trots propåer från Ångfartygsbolaget ville Lelångenbanan ej vara med och dela på kostnaderna för bryggbygget, men man avstod mark gratis i stället. I protokollet kommer väl Lelångenbanans styrelse i lite ofördelaktig dager då man jämför med Dalslands Järnväg som lämnade ett årligt bidrag på 250 kr. för att FLORA anlöpte Ed tre gånger i veckan.

Ett utdrag ur boken De vita båtarna del. 1

KAPTEN MACFIE EXAMINERAD AV PRÄSTEN PÅ KÄRINGÖN.

Kapten Alfred Anderssson som tjänstgjorde på FLORA de första åren, flyttade över till den nybyggda Nordmarken och i stället fick FLORA från och med 1902 en ny kapten, som har blivit legendarisk i bygden. Hans namn var Andrew Macfie, en bohuslänning av skotsk börd, född 1846 och alltså vid denna tid en man på några och femtio år, en stor kraftig karl med valrossmustasch ” en bjässe på kommandobryggan” Ibland kunde han slå sig ner i matsalen på FLORA och för förundrade nordmarkingar berättar om sina äventyr bland trappers i Canada och indianer i Ontario och hur han fraktat havre och sill till Norge, Danmark och Stockholm. I Bohuslän var han också en känd och välkänd kapten och när han kom med BYFJORD eller ALFHEM och blåste för en brygga sa folk alltid, no kommer Macfie! När Bohusländska kusten orgaiserade upp trafiken i Bohuslän mötte man motstånd på Kärringön av Kapellpredikanten L.O.Simson, som ansåg att ångbåtarna bara förde synd med sig. Bolaget skickade då Macfie dir för att prata förstånd med hinim och efter ett långt katekesförhör och diverse frågor om hans nykterhet och vandel i största allmänhet befanns Macfie värdig att anlöpa Käringön två gånger i veckan med sitt fartyg.

Macfies sejour i NORDMARKEN blev inte särskilt lång, han hade börjat 1902 och den tredje oktober 1903 avgick han av hälsoskäl. Hälsan stod emellertid bi under många år ännu och först 1926 dog han, 80 år gammal. Var det kanske inte bara hälsoskäl som gjorde att han avgick? Kanske var bryggan på FLORA lite för trång och Nordmarkssjöarna lite för små för den som seglat på de stora haven och varit trapper i Canada och guldgrävare i Nordamerika? Macfie efterträddes av Johan A. Pettersson från Wiker i Trankil, född 1871, och i bolagets tjänst sedan 1900. Han kom att bli en trotjänare i företaget ock kvar i tjänst till dess man upphörde med trafiken 1928, , först som befälhavare på FLORA och de sista åren med samma befattning på IDUN. När NORDMARKEN och FLORA arbetat upp sina trader- NORDMARKEN gick på Bengtsfors och FLORA dels på Bengtsfors, dels på Ed- då ökade lönsamheten;

1902 vinst 362 kr. utdeln. 0 %

1903 ” 1343 kr. ” 0 %

1904 ” 4037 kr. ” 4 %

1905 ” 5252 kr. ” 5 %

1906 ” 6696 kr. ” 6 %

IDUN DET TREDJE FARTYGET

Frågan var då, 1906, om det fanns några förutsättningar för ytterligare utvidgning av trafiken. Ja det ansåg styrelsen och redan 1901 då man planerade att inköpa NORDMARKEN skrev styrelsen att ” trafiken på norra delen av Dalslands kanal ej blir fullt tillfredställande förrän daglig förbindelse åstadkommes mellan å ena sidan Bengtsfors och å andra sidan Silarna och Stora Lee” Jag har strukit under Silarna eftersom man redan då måste ha tänkt inte bara på Västra Silen- den var ju trafikerad alltifrån begynnelsen- utan på båda Silensjöarna, alltså även på Östra Silen. 1906 togs frågan upp i styrelsen om att öppna trafik på sträckan Sil (Sillebotten) Bengtsfors. Fölsbyn. Man tänkte sig först att hyra bogserbåten HERBERT, men då detta skulle kosta 400 kr. i månaden lät man det förslaget falla och istället lät bolagsstämman 23 nov. 1906 inbjuda till nyteckning av aktier för 15.000 kr. och så fick styrelsen att inköpa en ny ångbåt.

Den 13 dec. 1906, på själva luciadagen skrev styrelsen kontrakt med Ljunggrens mek. Verkstad i Kristianstad om leverans av en ny båt för 26.500 kr. och drygt ett halvår senare, den 21 juli 1907, gjorde den nya båten sin första ordinarie tur. Hon hette IDUN och hon var den enda av bolagets tre båtar som aldrig fick något annat namn. Hon var då svart och saknade de plåttak över akterdäck som hon hade senare. Som ny hade IDUN två hytter på övre däck, en styrhytt ( vilket NORDMARKEN och FLORA saknade) och en Kaptenshytt, senare byggdes en särskilt kaptenshytt och den trängdes in på det smala området mellan skorstenen och den tidigare kaptenshytten, vilket då gjordes om till förstaklasshytt, där man fick betala extra för att sitta. IDUN hade de vanliga måtten för en kanalbåt, 20.41 m lång, 3.98 m bred och djupgåendet var 1.74 m. Panntrycket var 8 kg/cm,(2) och maskinstyrkan 62 IHK. En del inventarier köptes till IDUN, skrivbord och hyllor till kaptenshyttten, en bänk att ha i styrhytten, en mindre byrå och en hänglampa för salongen, fällstolar, filtar och kuddar.

Kapten på den nya båten blev Oskar Johansson från Helgelund som dock redan följande år efterträddes av Axel O.Wherne. Rorgängare blev Oscar Persson och maskinist Karl Ek. Wherne dog emellertid kort efter han tillträtt befattningen som befälhavare och efterträddes då av Oscar Persson, som också köpte IDUN när bolaget upphörde med sin verksamhet och som drev trafik med henne på nordmarkssjöarna ända till 1940 då han sålde henne till Bohuslän.

De nya bryggorna som nu fick förbindelse med Lelångenbanan i Bengtsfors var i Östra Silen, Rök, Egenäsudden, Torgelsbyn, Önnebyn, Harnäs, och Silleru,di Västra Silen Krokfors och Vårvik och i Stora Lee Fölsbyn, Holmerudsfors, Björkviken, Myrvarv, Upsal och Breviken.

IDUN kom i högre grad än de andra båtarna att trafikera långa smala vikar och blev därför tidigare än de andra båtarna besvärad av isläggningen, ibland tog man sig inte fram till Myrvarv för isens skull utan faktorn där, smeden Anders Jonasson, fick se till att någon mötte IDUN med släde vid Slomholmarna och fraktade varorna till magasinet. Vid Myrvarv låg Lundells smidsverkstad, som ofta fick kol och järn med IDUN från Bengtsfors. Det var faktorn som fick se till att alla varor kom under tak och det var han som fick gå ner och låsa upp magasinet när handlare som K.G Hermansson och Nilsbon i Bergerud kom för att hämta det IDUN haft med sig.

Ett utdrag ur De vita båtarna del. 1

BLOMSTRINGSTIDEN

Bolaget hade nu tre fartyg som med sina olika linjer väl täckte de sju sydliga socknarna i Nordmarks härad, Västra Fågelvik, Töcksmark, Holmedal, Silbodal, Blomskog och Trankil och i Vedbo härad på Dal Torrskog, Vårvik, Ärtemark, Nössemark, Ed och Håbol. Man gick nu efter turlistor som kom att bestå under lång tid, från 1907, det år man köpte IDUN, till 1925 som var det sista året FLORA gick.

Ankomst- och avgångstider varierade under årens lopp, men som typexempel kan vi ta de turlistor som gällde 1913. NORDMARKEN avgick då alla dagar, även söndagar, från Årjäng 6.15, anlände till Bengtsfors 10.50, låg där 3½ timme, avgick 14.20 och anlände till Årjäng 19.10.

FLORA avgick även hon under veckans alla dagar fråt Töcksfors 5.15, och kom till Ed 11.40, låg där 2 timmar och tio min. Och vände så norrut för att anlända till Töcksfors 20.15. mån. ons. fredag avgick IDUN från Myrvarv kl. 5 (det vanliga var annars att det var Fölsbyn som var IDUNs övernattningshamn) och anlände till Bengtsfors kl. 11, cirka tre timmar låg IDUN och NORDMARKEN på var sida av Florabryggan, innan IDUN 14.15 stävade norrut. De båda båtarna hade nästan samma avgångstid, men IDUN var snabbare och drog ifrån NORDMARKEN når man kommit upp i Lelång. Vid Gustavsfors slussade IDUN upp i Västra Silen och vid Krokfors upp i Östra Silen och anlände till Sil 20.15. Tis. tor. Lördag avgick hon från Sil 5.15 och kom efter sedvanligt uppehåll i Bengtsfors till Myrvarv 20.45. Vid Lennartsfors hade FLORA och IDUN anslutning mån. ons. och fredagsmorgnar samt tis.-tor, och lördagskvällar, men på morgonen skulle FLORA avgå en halvtimme före IDUN från Lennartsfors och därför hände det att båtarna bordade varandra i Forstjärn eller uppe i sjön för att utväxla passagerare och gods.

När hösten kom avkortades turerna så att man så mycket som möjligt fick utnyttja dagsljuset när man navigerade i de trånga och dåliga utprickade farvatten. Under Oktober månad 1913 avgick IDUN således från Myrvarv först kl. 8, övernattade i Bengtsfors och gjorde därifrån på tisdagar och fredagar en fram och återresa till Sillbotten, för att på onsdagar och lördagar i stället gå upp till Myrvarv och övernatta där. FLORAs turer avkortades i Oktober, så att hon mån,-ons och fre gick sträckan Töcksfors- Ed- Lennartsfors med avgång från Töcksfors kl. 6. Veckans övriga dagar gick hon Lennartsfors-Ed-Töcksfors med avgång kl. 6.45 från Lennartsfors. I November senarelades NORDMARKENs avgångstid någon timme och liggetiden i Bengtsfors avkortades i motsvarande grad.

LUSTTUR MED OCH UTAN HORNMUSIK

Vissa perioder gick båtarna inte på söndagarna- intäkterna för en söndagstur kunde uppgå till 25-30 kr. och det var nog inte särskilt mycket ens med den tidens penningvärde. På söndagarna kunde man då gå abonnerade turer, lustturer. Ibland var det lövade ångbåtar med glada människor, sångare eller hornmusikkår, ibland var det NORDMARKEN som efter sin ordinarie dagresa gick månskenstur till Breviken- nog fanns det skrymslen ombord där älskande par kunde få en stund för sig själva. Och under den stora folkväckelsens dagar hände det att gjorde ångbåtsturer till en kyrka eller ett missionshus så folk fick höra någon känd predikant. Vid ett tillfälle låg inte mindre än 8 ångbåtar förtöjda vid bryggan i Strand, när den kände lekmannen predikanten Christian Hallesby, som bodde i Aremark inte långt därifrån, predikade. Ibland abonnerade man båten för en begravningsresa med svartklädda människor, buketter, kransar och kista, vilket allt skulle till kyrkan.

Den första lustturen gick som redan berättats av stapeln den 28 juli 1895, efter endast 4 veckors trafik, och då kunde man alltså resa till Bengtsfors och se det första Uddevalla-tåget komma och gå. Den 9 Augusti 1896 ordnades en lustresa från Töcksfors till Lennartsfors och det stormöte som hölls där den dagen. Då var det också konsert på Strömsborg av Bengtsfors sångförening under ledning av ing. Henning Hammarström. Priset för en returbiljett var 75 öre, men ville man gå på konserten så kostade det dessutom 25 öre i inträdesavgift. Pingstdagen 1897 var det en lusttur till Strand och Ed och då meddelade man för säkerhets skull att utskänkning av öl och spirituosa var förbjuden, men att man kunde få mat, kaffe och läskedrycker. Den 29 Augusti 1897 var det lustresa till Bengtsfors med anledning av att godtemplarlokalen invigdes där. Till den stora hembygdsfesten i Årjäng den 7 Juli 1908 gick FLORA en extratur men då hade priserna stigit så man fick betala 2 kr. för en returbiljett mellan Töcksfors och Årjäng.

ATT ANLÖPA EN BRYGGA

Av turlistan framgår också vilka bryggor som befälhavaren hade lov att anlöpa. Det tog sin rundliga tid att gå in till en brygga. Att anlöpa t.ex Nästeviken eller Båstnäs innebar ju att man måste göra ganska stora avvikelser från den fastställda kursen och så tog det tid att bringa ner hastigheten och få ut och in landgången, att backa ut från bryggan, vända och få upp farten igen. När folk ville bli landsatta på alla möjliga ställen så var det enkelt för kapten att hänvisa till reglementet, som inte medgav att man gick in till andra bryggor än de fastställda bryggorna.

Man var restriktiv när det gällde att acceptera nya bryggor och de gånger ändringar infördes bokfördes detta i styrelseprotokollet. Det var säljarens marknad och folk hade inte mycket annat att göra än att foga sig. Tidtabellen byggde f.ö på den förutsättningen att man inte ska anlöpa alla bryggorna varje dag och de gånger man måste göra det. T.ex vid de stora helgerna med mycket gods och många passagerare, uppstod timslånga förseningar. Så mycket naturligare då att bolaget inte ville släppa in några nya bryggor i tidtabellen.

1905 beslöts att man skulle anlöpa Nästeviken istället för Wiker och 1912 skulle man anlöpa Edvin Olssons Strand i Wiker. Samma år bestämde man sig för att anlöpa Risviken i V: Fågelvik trots risker med skär- möjligen hängde det ihop med att Halvard Svensson, som hade hand om posten, då bodde där. 1917 blev Risviken ordinarie brygga och Sundsbyn skulle anlöpas endast vid flaggning.

Vid Fjällbäck i Holmedal hade handlarna byggt en egen brygga som IDUN brukat gå in till, men 1918 bestämdes det att så inte fick ske utan att handlarna fick hämta sitt gods vid Fölsbyn eller Holmerudsfors. När invånarna i Björkviken klagade hos bolaget över att vägen ner till bryggan blev sönderkörd i tjällossningen, strök man helt enkelt den bryggan och så var man kvitt den. Man medgav ej att FLORA gick in till Hållnäs och Könemyra utan hänvisade till bryggan i Funka. 1918 byggdes magasin och ny brygga i Lennartsfors ”söder om den nuvarande” 1919 anhöll folk i Wiker att man skulle bygga en ny brygga. 1000 m. innanför den tidigare användna, men resultatet av deras anhållan framgår ej av protokollet. Ansökningar från befolkningen om att Grunnerud, Grötnäs och Nästegård vid Gustavsfors skulle anlöpas avslogs 1921. Handlaren Torinder hade byggt ny brygga i Nästegård, 1924 men bolaget vägrade att gå in där. Följande år gjorde Torinder ett nytt försök och då svarade man ja. Tiderna hade ändrats, bolaget gick med förlust, det var inte längre fraktsäljarens marknad i lika hög grad som tidigare och man tvingades till medgörlighet.

BEKYMMER MED LÅGT VATTENSTÅND

De dagar man hade många passagerare och mycket gods, då rasade alla tidtabeller och ibland hände andra saker som gjorde att man inte kunde hålla de i tidtabellerna angivna tiderna. När det var lågvatten, kunde båtarna bli instängda i sina respektive sjöar och man fick improvisera turlistor så gott man kunde. Man körde så länge det gick, till slut ruggade det i hela båten när man passerade slusströsklarna och en vacker dag var det omöjligt att komma igenom. Dalslands Kanal var i sin övre del dimensionerad för båtar med djupgående på 1.80 m. Och när nu FLORAs djupgående var 1.70 m., och IDUNs m. 1.74 m. Och NORDMARKEN 1.70 m. Då var det inte många centimetrars prutmån när vattnet tröt.

Lågvatten innebar alltså inskränkningar och nämns ofta som förklaring till resultatet var dåligt. 1896. FLORAs andra sommar här, kunde hon under en hel månad ej passera slussarna i Lennartsfors och Gustavsfors utan fick gå mellan Bengrsfors och Lennartsfors. 1901 var det lika illa, men då ordnades med anslutningstrafik så att BASTÖ gick mellan Gustavsfors och Årjäng och FOXEN mellan Lennartsfors och Töcksfors.

1906 kom FLORA ej förbi slussarna i Lennartsfors utan fick stanna i Stora Lee och så fick NORDMARKEN i stället från Bengtsfors gå upp till Lennartsfors och övernatta där vissa dagar i veckan. NORDMARKEN åtbördades dock snart till sin gamla trad där hon behövdes bättre och istället fick bogserbåten HÄLLE gå mellan Gustavsfors och Lennartsfors för att upprätthålla förbindelsen mellan FLORA och NORDMARKEN.

1911 var vattenståndet så lågt att ingen slussning var möjlig någonstans för bolagets båtar, utan man fick hålla sig kvar i sin sjö, FLORA i Stora Lee, IDUN i Lelängen, NORDMARKEN i V:a Silen. I Lennartsfors fick passagerarna gå utmed slussarna från IDUN till FLORA i Stora Lee. NORDMARKEN gick ner till Kråkviken i V:a Silen, varifrån passagerarna fick gå den en kilometer långa vägen till Gammerudsbrygga i Lelången.

1913 och 1914 hade man också lågvattensproblem, 1914 var det extra komplicerat på grund av den bränslebrist man brfarade skulle komma med anledning av världskrigets utbrott. FLORA som hade den största kolförbrukningen fick gå på den kortaste traden Bengtsfors-Lennartsfors, NORDMARKEN gick fram och åter mellan Årjäng och Kråkviken i V: Silen, där man ordnade förbindelse med FLORA i Gammerud så som man gjort tidigare. IDUN slutligen övertog FLORAs trad och gick Töcksfors- Ed. För att bryggorna i Sillerud inte skulle bli lottlösa hyrde man in JARL som alltså gick i Ö: Silen. 1914 är enda gången man har något positivt att säga om det låga vattenståndet. Man slapp slussavgifterna och eftersom dessa hade stigit markant vid Krokfors och Gustavsfors blev det billigare för bolaget att fraktgodset gick förbi slussarna på dessa platser.

ARBETSTIDER, NATTSÖMN, OLYCKSFALLSRISKER och MATHÅLLNING

Arbetsdagarna var långa, särskilt på FLORA, som ju brukade avgå från Töcksfors omk. 5.30 och återkomma ungefär kl. 20.30. Arbetstiden på FLORA var beräknad till 16 timmar (1911) från kl. 5 till kl. 21, men det var nog i knappaste laget. Eldaren måste ju se till trycket är uppe vid avgångstid och måste därför ha fyren tänd långt före kl. 5. Han hade vid denna tid en månadslön på 35 kr. men en eldare på någon av bogserarna hade bara 30 kr. Det som skilde dem åt lönemässigt var emellertid kostersättningen, för FLORAs besättning beräknad till 1.25 kr. per dag och person, medan eldaren på bogserbåten fick hålla sig själv med mat. FLORAs eldare hade alltså mer än dubbelt så mycket betalt som kollegan på bogserbåten hade. Kaptenen och maskinisten hade också vinterhyra under den del av året då trafiken ej var igång, och det väckte en del förundran på sina håll. Även i andra avseende får man nog det intrycket att arbetsförhållandena var bättre på passagerarbåtarna än på de andra båtarna som trafikerade kanalen. Det gäller inte bara lönerna utan också sådana saker som olycksfallsrisker och mathållning ombord. När det gäller nattsömnen så fick ju FLORAs, NORDMARKEN och IDUNs besättningar sin viloperiod på natten och det brukar ju alltid anses som en förmån att slippa skiftarbete, men när man hör hur FLORA kväll efter kväll under högtrafiksäsongen var försenad ett par timmar så att man ej kom i säng förrän 11 och 12 på kvällen och sedan vara igång redan kl. 5 om morgonen, då förstår man ju att det inte blev särskilt mycket nattsömn för passagerarbåtsbesättningarna heller, och jämför man med bogserbåtarna så kunde det ju ibland hända att man där fick vila då man låg i Storhamna med släpet och väntade på bättre väder. Sådant hände inte för FLORAs folk.

Men för bogserare och fraktskutor gällde ju annars att man skulle gå dygnet runt, man måste, för att använda ett modernt uttryck ”förkorta liggetiden i hamnarna” I hamn måste man lossa och lasta, sömn och mat måste ordnas medan båten var igång och det kan ha sitt intresse att i dessa avseende jämföra hur det var på dessa fartyg. ”Det var blåslit jämt, inte med varken natt eller dag.Vi fraktade mycket tegel från Nabbensberg utanför Vänersborg och det var att köra dygnet runt. När vi kom upp till Vänern sov far 1½ tim. Och sedan jag 1½ tim. I slussarna måste vi vara med bägge 2. Mellan Bengtsfors och Gustavsfors sov far en timme, så hjölptes vi åt i slussarna och så sov jag 1 timme på Västersil. I Årjäng stod alltid lastbil och väntade vilken tid på dygnet som helst, vi lossade tegellasten och så tillbaka till Nabbensberg”

På bogserarna med i regel fyra mans besättning fick man turas om att sova-att trafiken skulle ligga nere var det nog ingen som hade tänkt sig. I början på seklet gick HERBERT med 2 massalastade pråmar till Tingstad i Göteborg, en resa som i bästa fall gjordes på 48 timmar, men det föresattes ju att man gick hela natten. Senare fraktades massan till Ed. Man hämtade då 2 pråmar i Töcksfors och drog dem till Tullön och förtöjde dom där. På kvällen gick man ner till Lennartsfors, hämtade ytterligare 2 pråmar, hängde på de 2 som låg förtöjda vid Tullön och gick så med 4 pråmar på släp hela natten och kom till Ed om förmiddagen, sedan lasten lossats vände man norrut igen, en sådan resa tur och retur tog 2 dygn och man hann göra 3 sådana vändningar i veckan. På varje pråm fanns 2 man, som hjälpte till att lasta och att manövrera pråmen under gång. Men också för dem gällde den självklara regeln att man fick turas om att sova och i en sjömansvisa av okänd författare handlar en vers om nattsömnen: ”Du kan ej säga när andra slutar för dagen nu när det är kvällen och vi får sova på saken. Nej, bara vänta, där kommer FOXEN, men snopen du står och gapar till dess du hänger på kroken”

DU TAR ETT FELSTEG OCH FAR DEN EVIGA FÄRDEN

När det gäller olycksfallsrisker så var det naturligtvis besvärligt för FLORA att gå in till Risviksbryggan i (V:a Fågelvik) med flera skär utanför och detsamma gällde för NORDMARKEN när hon skulle in till Breviken och Skorved i V:a Silen. Men det var dock bryggor man anlöpte var och varannan dag och man visste ju ganska väl var man skulle manövrera.

Annorlunda var det för bogserbåtsskepparna som måste in i alla möjliga trånga vikar och genom smala sund fulla i skär, ja, man har sagt att ingen kände sjöbotten så bra som dessa. Att vintertid gå ner i följebåten och förtöja eller lösgöra mosor som man gjorde när man lade ihop släp, var ju förenat med stora risker, särskilt om båt och mosor var täckta av snö eller isbark. Om riskerna nattetid döe den som arbetade ombord på en pråm har den anonyme diktaren också diktat en vers. Han förklarar dessutom varför man alltid fick ligga med kläderna på ” måste man ut hastigt så duger det inte att stå barbent i nattskjortan på däck, då tar man lätt ett felsteg somkan bli ödesdigert”

<Med fulla dräkten det får du ligga så mycket det duger inte att göra allt efter tycket för ett tu tre kanske du på däck måste vara du står i skjortan och kanske benen är bara. Gå ej för säker men tag ut stegen så varligt ett enda felsteg, ja, blott en tum det är farligt. När natten breder sin slöja ut över fjärden du tar ett felsteg och far den eviga färden>

TRISSAN LAGADE RESTAURANGMAT

Även när det gäller maten var nog passagerarbåtsbesättningarna i gynnad situation. I deras löneförmåner ingick fri kost och för denna betalade bolaget till restautrisen 1.25 kr. per dag och person under första världskrigets dyrtid steg denns ersättning till som mest 4 kr. Båtarna var kända för sin utmärkta restauration. < På NORDMARKEN åt vi restaurangmat varenda dag > berättar en som var med.

Besättningarna på FLORA åt sin mat i försalongen och en söndag 1911 kunde matsedeln se ut så här ,

: Frukost – ägg, kaffe, bröd, smör, kallskuret

Middag – stek, potatis, smör, bröd, mjölk, kallskuret, buljong, efterrätt.

På andra större båtar hade man också restautris, ”TRISSA” kallad, som köpte in maten och lagade den, men på mindre båtar, på bogserarna och på pråmarna, hade varje besättningsman med matsäck hemifrån. En murad spis att laga maten på fanns det ombord på pråmarna mellan skott och bordläggning. På de båtarna man ej hade särskild restuatris blev det väl si och så med matlagningen, mest kaffe och smörgås, åtminstone om man får tro Olof Holmgren från Lennartsfors:

I Skansen är det alls icke trevligt

För röken går där som muren gick

Ja, stygg är grytan och dito kettel

Och kaffekvarnen i dåligt skick

Men vatten det får vi ta långsida

Och kaffe kokar vi hela dan

å smör å kake är mat som duger

å fläsk å ärter en gång i mån.

Men man hade alltid en rev ute när det gick med lagom fart och om detta skaldade Olof Holmgren vidare :

Ja, store fiskar vi har långsida

ch stora fåglar i lo och lä

men öl och brännvin får vi cedera,

ty månadshyran tyr inte te.

ETT STYCKE HISTORIA

Svensk historia i miniatyr : första världskriget med dyrtid och bränslebrist, tekniska förbättringar som elsvets, telefoner och elektrisk belysning, folkrörelsernas frammarsch i väckelse- och nykterhetsrörelserna krav på spritfri servering ombord på båtarna, fackföreningsrörelsernas strävan att höja lönerna och förbättra arbetsmiljön,

SKOTTET I SARAJEVO GER EKO I NORDMARKEN

När första världskriget bröt ut 1914 greps man tydligen av stora skälvan och den 17 augusti togs den mest bränslekrävande av båtarna, FLORA, ur trafik. IDUN fick täcka hennes och sitt eget trafikområde och gick då varannan dag till Lee och i stället fick NORDMARKEN gå några turer i Ö: Silen. Vid krigets utbrott hade man ett obetydligt lager av stenkol i Bengtsfors, men i Töcksfors och vid Lee fanns kol för en månads förbrukning. För NORDMARKENs del inköptes brännved och för de andra båtarna lyckades man skaffa kol i Halden och Uddevalla. Dessutom anlände en båt med 1100 hl. Kol till Bengtsfors. Läget ljusnade betydligt och när höstturlistan började tillämpas den 1 oktober sattes FLORA in i trafik igen. Eftersom tiden gick ökade dock problemen med bränsle, det började bli ont om ved och 1916 beslöt regeringen att fartyg på mer än 10 hk. Ej skulle få eldas med ved utan särskilt tillstånd. Bolaget meddelade då kommunerna i området att man ej kunde fortsätta trafiken om man ej fick sin ansökan beviljad och kommunalstämman i Holmedal tillstyrkte bolagets ansökan å det livligaste och påpekade bl.a att ” vi här i skogsbygden uteslutande är hänvisade till ångbåtstrafiken hela året om och då vi har 60 km. Till närmaste järnvägsstation och således om ångbåtstrafiken ej kan upprätthållas bliva utan kommunikationer”

Brännved lyckades man skaffa fram – 1 kubikmeter beräknades räcka för 4 timmars gång – och 1918 antog man ett anbud från ångaren VIKEN om att lagra ved på olika platser efter sjöarna, vid Lee, Sandviken, Lennrtasfors, Töcksfors, Fölsbyn, Bengtsfors och vid Ö: Silens bryggor. Priset låg mellan 2.50 kr och 3 kr. /kubikmetern beroende på var veden hämtats. På grund av den större gnistbildningen vid vedeldning la sig ofta glödande gnistor på den tältduk som täckte akterdäck och därför byttes denna mot ett suntak av galvaniserad plåt på IDUN och NORDMARKEN. Kristidens dyrtid återspeglas också i räkenskaperna. Det blev dyrare att elda med ved, särskilt för FLORA som alltid krävt mer bränsle än de andra båtarna. För henne hade bränslekontot alltid varit större än lönekontot, men nu blev det lika illa för IDUN och NORDMARKEN och 1917 såg det ut så här : Bränsle Löner

FLORA 8110 kr. 6634 kr.

NORDMARKEN 7697 kr. 6459 kr.

IDUN 7487 kr. 6794 kr.

1921, då man fortfarande eldade samtliga båtar med ved hade bränslekostnaderna stigit till 33267 kr. men då hade lönekostnaderna ökat ännu mer och gick upp till ett större belopp än kostnaderna för bränsle, 44614 kr. krigsåren innebar nästan fördubbling av lönerna. Under åren 1917-1919 steg kaptenens månadslön från 130 kr. till 250 kr. maskinistens från 80 kr. till 150 kr. rorgängarens från 80 kr. till 150 kr. matrosens och eldarens från 60 kr. resp. 50 kr. till 100 kr. När efterkrigstidens depression satte in 1922 sänktes alla löner med 25% men så låga som de varit under förkrigstiden blev de aldrig mer. Kapten hade redan 1911 haft en vinterhyra på 50 kr. /mån, och från 1916 hade även maskinisten lön under vintern, 40 kr. per månad, restautriserna hade 1912 begärt få höja kostersättningen från 1.25 kr. per portion till 1.35 kr. men det avslogs då. 1915 fick restauratriserna på FLORA Hanna Torstensson och på NORDMARKEN Maria Green ett årligt tillägg på 50 kr. men först 1919 finns det en anteckning i protokollet om att kostersättningen höjts till 4 kr. per person, ett belopp som 1922 sänktes till 250 kr.

Under krigsåren klagades ofta över dålig lönsamhet, något som är svårt att förstå då man tittar närmare på siffrorna. Godsmängden måste dock ha stigit precis som den gjorde för järnvägarna och alldeles otvetydigt är det så att de ökade utgifterna mer än väl täcktes av ökade inkomster. Bolagets vinst pendlade mellan 8000 kr. och 10000 kr. med undantag för 1918 då den låg på nästan 20000 kr. 1921 var den nästan 18000 kr. och under hela perioden, från 1913 till 1924 kunde man ge aktieägarna en utdelning på 7 %.

TELEFONER, ELSVETS OCH ANNAN TEKNIK

Den tekniska utvecklingen under detta århundrades första decennier återspeglas också i protokoll och styrelseberättelser. När 1905 Nordmarks härads telefonbolag skulle övertas av Rikstelefon förfrågade man sig om möjligheterna att låta ångbåtarna få telefonanknytning vid några av de större bryggorna – självklart skulle det underlätta arbetet mycket om man kunde nå befälhavarna per telefon under arbetsdagens lopp. Möjligen fick några av bryggorna telefoner redan då. Först 1916 fattade man emellertid ett beslut att installera telefon i magasinet i Töcksfors och telefonkiosker vid Lee, i Bengtsfors och Årjäng. 1920 var telefonräkningen så hög att styrelsen ville säga upp abonnemangen, eftersom man misstänkte att allmänheten missbrukade apparaterna. Detta mötte emellertid motstånd från befälhavarna och därför beslöt styrelsen vända sig till Rikstelefon och försöka förmå dem att installera automater vid Bengtsfors och vid Lee. Någon indragning blev det tydligen inte ännu 1922 omtalas telefonanläggningar vid Bengtsfors,Töcksfors, Årjäng och Lee. Elbelysning hade man tidigt installerat vid bryggan i Årjäng och 1918 gjordes en avskrivning på elanläggningen där med 251 kr. 1923 beslutades om att montera elektrisk belysning på NORDMARKEN, vilket kom att kosta bolaget 3231 kr.

I december 1916 hade NORDMARKEN törnat emot slussen vid Gustavsfors och skadat några plåtar i akterstäven. Det kom då folk från Göteborg med utrustning för elektrisk svetsning och om detta heter det i protokollet < Dessa skador, ävensom några mindre skador å IDUN reparerades förmedels elektrisk svetsning med utmärkt resultat > Uppgiften om att man redan så tidigt som 1916 använde elsvets är intressant. I Göteborg hörde man ännu på 1930-talet hur nithamrarna knattrade och det skulle dröja ännu några år innan de avlöstes av svetsapparaterna. Ungefär samtidigt med att sprickorna i akterstäven uppstod hade NORDMARKEN haft grundkänning i V:Silen, så att propelleraxeln kröktes. Hugo Jonasson hade då börjat arbeta på verkstan i Lennartsfors och var med och tillverkade den nya propelleraxeln som ersatte den skadade. Den smiddes ut med hjälp av den hammare som står som museiföremål vid sprutboden i Lennartsfors och sedan kunde man med hjälp av den 7 meter långa svarv man då hade i verkstan svarva den nya axeln. Att man på den tiden kunde göra ett sådant precitionsarbete vittnar gott om den hantverksskicklighet och det tekniskt kunnande som då fanns i Lennartsfors.

GRATIFIKATIONER OCH SOCIALT ANSVAR

I Lennartsfors rådde länge mycket patriakaliska förhållanden och det dröjde relativt länge innan den fackliga rörelsen fick sitt egentliga genombrott. Alla kände varandra personligen, arbetsgivare och arbetare var bekanta sedan generationer tillbaka och på samma sätt som arbetet ärvdes så ärvdes också känslan av ansvar för den verksamhet man sysslade med. Ångbåtsbolagets styrelse betonade ofta hur starkt man kände ansvaret : <Verksamheten skulle vara tilll allmänhetens nytta och ej något egentligt affärsintresse> hette det 1929. Den som representerade bolaget utåt gentemot passagerare och fraktkunder var kaptenen på respektive båt och han fick då inte vara klädd hur som helst utan skulle ha uniform, dubbelknäppt blå kavaj med tjänstetecken, svart halsduk (slips) och mössa med tjänstetecken (1917).

Till de patriarkaliska systemet hörde också bolaget ibland delade ut gratifikationer till dem som gjort sig förtjänta därav och 1908 beslöts att kapten Wherne på IDUN skulle få full lön fast han varit sjuk en stor del av seglationssäsongen och när han följande år avled köpte bolaget krans till hans begravning. Maskinist Gustav Arvidsson fick 1909 en gratifikation på 50 kr. för ansträngande tjänstgöring under isbrytning och när en av de andra maskinisterna 1917 råkade i ekonomiska svårigheter fick han 100 kr.

Natten till 1 Maj 1920 hade kapten Petterssons ladugård i Södra Viker i Lennartsfors brunnit ner och kreatur, inventarier och gröda hade brunnit inne. ” med hänsyn till kapten Petterssons långvariga, samvetsgranna och förtjänstfulla arbete i bolagets tjänst beslöt styrelsen att ställa sig i spetsen för en insamling till hjälp för honom att återuppbygga det som nedbrunnit och att som bidrag till denna insamling anslå 500 kr.” Och när kapten Pettersson 1924 skadat sig i foten så att han ej kunde arbeta på hela året får han en gratifikation på 100 kr. samt kostnader för läkarvård och sjukresor ersatta med 219 kr.

Maskinisten på FLORA, Axel Renström, hade föreslagit en förbättring på FLORAS maskineri, som när den genomförts för en kostnad av 2033 kr. gav FLORA högre fart och minskad bränsleförbrukning och för detta fick Renström en gratifikation på 100 kr. Trots att FLORA slutade gå 1925 fick kapten och maskinist vinterhyra till Mars månads utgång och dessutom fick alla utom en gratifikationer: ” Såvida maskinist Axel Renström får maskinistbefattningen på lasarettet utgår ingen gratifikation till honom” När bolaget slutligen upphörde med verksamheten avsattes 6000 kr. till gratifikationer till besättningarna.

Bolaget visade således ett socialt ansvar för sina anställda och det var nog inte bara de anställda som brukade vända sig till brukets ledning när man hade personliga bekymmer, sjukdom och liknande. Det var på brukskontoret i rummet alldeles till vänster innanför entren, som doktorn brukade ha mottagning.

” som barn (1915) skadade jag mig i armen, blev skjutsade till kontoret där förvaltaren la om och ringde till doktorn i Årjäng. Han var emellertid i Karlanda och skulle återkomma först efter ett par dagar. Förvaltaren ringde då till Sandviken i Töcksfors kl. 11 om kvällen. Klockan var över 12 på natten när vi kom upp till Doktor Andersson. Han hade inga möjligheter att söva mig så de andra- mor var med- fick hålla mig medan doktorn sydde 6 stygn. Han var gammal och darrhänt så tråden åkte ur nålsögat flera gånger.

Vi måste emellertid vidare till lasarettet i Karlstad. Från doktor Anderssons mottagning gick vi ner till FLORA, sov några timmar i aktersalongen och på nervägen släppte FLORA av oss vid Västanholm så vi hann gå hem och hämta kläder och lite annat vi behövde ha med till Karlstad, och när FLORA varit nere vid Klintebryggan tog hon oss ombord vid Västanholm och så följde vi med till Ed. Ingeniör Bi´sert var med då och han frågade vad som hänt. När vi sa att vi skulle till lasarettet i Karlstad sa han : Ni måste ha intyg för att komma in på lasarettet, och så tog han reda på hur det hela låg till och skrev sedan ut ett intyg. Vi kom till Ed, åkte med LILLEGUT upp till stationen men var då försenade så tåget hade redan gått. Vi fick hyra rum i Ed och fortsatte nästa dag med tåg till Karlstad. Där blev jag inlagd på barnsal, opererades av dr. Clarholm och fick stanna i 8 veckor. Den dagen jag blev utskriven hade tåget refan gått, vi låg på ett pensionat nära stationen men följande dag var det att ta tåget till Ed och sedan FLORA hem”

FOLKRÖRELSER, FACKFÖRENING, VÄCKELSE-OCH NYKTERHETSRÖRELSE.

Bolaget visade alltså ett socialt ansvar men å andra sidan sa man ju inte alltid ja till de krav de anställda framförde. När besättningen på FLORA begärde en fridag i månaden (1907) avslogs detta, trots att trafiken pågick alla dagar i veckan, söndag och vardag lika. Ett önskemål om 7 dagars semester avslogs 1914 men den som själv kunde skaffa ersättare åt sig fick en semesterersättning uppgående till för kapten 30 kr., för maskinisten och rorgängare 20 kr. och för eldare och matros 10 kr.

Första gången en fackförening dyker upp i handlingarna är 1915 då GBG:s maskinistförening begär att månadslönen skall höjas från 80 kr. till 90 kr., ett krav som man gick med på. Kravet från maskinistföreningen på en vinterhyra på 40 kr./mån. Avslogs då men godtogs följande år.

Nya lagar och förordningar som kom runt 1920 innebar stora förbättringar för besättningarna. 1919 utfärdade Fartygsinspektionen strängare bestämmelser om fartygens inredning och utrustning, lagar som förorsakade omfattande ombyggnader på båtarna. Det kom också nya bestämmelser om arbetstidernas längd för alla ombordanställda på svenska fartyg. Alla redare längs D.K ansåg att dessa bestämmelser, som skulle träda i kraft 1920, var omöjligt att bedriva en lönsam trafik och lät därför en skrivelse till Kungl. Maj:t med begäran om dispens. Elof Bie´sert fick i uppdrag att resa till Stockholm och uppvakta myndigheterna, han hade ju några år i seklets början varit riksdagsman och en kort tid finansminister och ansågs väl ha de rätta kontakterna. Han kunde emellertid vid sin återkomst från Stockholm ej ge något hopp om att deras dispensansökan skulle bifallas, men däremot hade bestämmelserna uppmjukats så att man fick ta ut en arbetstid på 252 timmar för en fyraveckorsperiod vartill kom ett övertidstag på 72 timmar. De genomsnittliga arbetstidsuttaget per vecka skulle vara 63 timmar och övertidsuttaget per vecka 18 timmar.

Bestämmelserna började tillämpas 1920 och föranledde i alla fall ingen minskning i aktieutdelningen-man delade ut 7% som man gjort tidigare- men däremot måste ändringar i turlistan göras så att arbetstiden blev kortare. Söndagsturerna inställdes helt för FLORA och IDUN och på lördagskvällarna stannade IDUN i L-fors istället för att som tidigare gå upp till Fölsbyn. För FLORAS del avkortades onsdagsturen så att hon då bara gick en tur Töcksfors-Lennartsfors och åter. På samtliga båtar skulle ytterligare en besättningsman anställas, men på FLORA var det omöjligt att inreda ytterligare en kojplats och därför fick man anställa en person som var hemmahörande i Töcksfors och som fick övernatta i sitt hem.

På tjugotalet avtog de fackliga aktiviteterna i takt med att lönsamheten blev sämre. 1923 tog kapten Oskar Persson på IDUN en månads semester och anhöll att rederiet skulle betala ersättaren. Bolaget anslog då 100 kr. eller en halv månadslön för ändamålet. 1925 skrev 8 besättningsmän, Gösta Arvidsson, Herman Karlsson, G.M. Larsson, Karl Karlsson, Birger Pettersson, Oskar Karlsson och Helge Strömberg och begärde en inte närmare preciserad löneförhöjning. Några löneförhöjningar var inte tänkbara då, fick de till svar. 1925 sjöng hela verksamheten på sista versen, alla båtar utom NORDMARKEN gick med förlust.

Man hade redan beslutat att FLORA skulle läggas upp från 1926 och de anställda fick vara glada om de överhuvudtaget fick behålla sina jobb.

Den stora omvälvande folkrörelsen i Nordmarken var inte arbetarrörelsen utan den religiösa väckelsen som på sitt program också hade helnykterheten och därför i sådana frågor kom att samarbeta med nykterhets-rörelsen. Tydligen har frågan om sprit- och ölservering ombord på bolagets båtar redan tidigt vållat debatt. I breven av den 24 april 1897 till restauratrisen fröken Amanda Svensson från Göteborg, meddelas att kaptenen fått i uppdrag att anställa annan restautris på grund av de ”skandaler som i fjol ägde rum med utskänkningen”. När bolaget inbjuder till lustturtill Strand och Ed Pingstdagen 1897 tillägger man i inbjudan ” Utskänkning av spirituosa och öl är på Pingstdagen förbjuden ombord, men mat, kaffe och läskedrycker kan erhållas”.

Attackerna mot spritserveringen kom sedan med jämna mellanrum. 1904 begär missions-och nykterhets-föreningar att i Nordmarken att spritutskänkningen på båtarna skall upphöra, en framställning som lämnades utan bifall. Nya framstötar från nykterhetsfolket ledde dock till att det 1907 bestämdes att måltidstvång skulle gälla vid servering av öl och dricka och att på söndagar öl och sprit överhuvudtaget ej fick serveras. 1908 när man bestämde att kök och därmed servering skulle finnas på alla tre båtarna, bestämdes ånyo att öl skulle få serveras till spisande gäster, ”något som uppskattades av nykterhetsrörelsens folk men ej helt tillfredställde deras krav, vilket framgår av en lång skrivelse avfattad den 8 mars 1908”.

Sista gången nykterhetsfolket hör av sig är 1913 då man i 11 olika skrivelser från nykterhets-och andra föreningar begär att bolaget skall upphöra att frakta spritdrycker. Av fraktböckerna att döma har dessa skrivelser inte föranlett någon åtgärd. Spriten kom fortfarande , flödande är man frestad att säga, och varje dag hade man mycket sprit med sig till bryggorna längs sjöarnas stränder, sprit i lådor, sprit i kaggar och sprit i ankare.

REPARATIONER OCH UNDERHÅLL

DE SVARTA BÅTARNA BLIR DE VITA BÅTARNA

Varje vår när båtarna låg dockade i Kanalen kom målare från Bengtsfors och skrapade och målade innan båtarna gick ut på sin första tur för året. I början var de alla svarta, men hösten 1908 bestämdes att de skulle målas i ljusare färger och första året de gick med gråmålade skrov och vit överbyggnad skulle då ha varit 1909. Omkring 1920 målades även skroven vita.

Under vinterns uppläggning utfördes också en del småreparationer och första vintern FLORA dockades i Kanalen1895-1896 försåg man henne med avvisare längs yttersidorna, värmeledning drogs fram till skans och försalong och en särskild vattenledning installerades vid personaltoaletten föröver. Vidare inköpte man en reservpropeller.

1905 bytte man däck på FLORA. Många sådana reparationer kunde utföras av folk från trakten, men ibland blev man tvungen att skicka bort båtarna och då steg reparationskostnaderna oroväckande. Före isläggningen 1906 gick FLORA ner till Nydqvist och Holm i Trollhättan för en större reparation och när kaptenerna Pettersson på FLORA och Andersson på NORDMARKEN vid påsktiden reste ner för att se hur arbetet fortskred visade det sig att reparationen blivit mer omfattande än man från början hade tänkt sig och att det som kostnadsberäknats till 1849 kr. istället kom att kosta 3865 kr. Hon blev emellertid färdig i tid och kunde börja trafiken den 4 Maj 1907.

FLORA hade vid denna tid inte någon styrhytt och det kunde bli nog så kallt för den stackars rorgängaren som skulle stå ute i alla slags väder, och det hände att skolbarnen i Sundsbyn, som brukade ro över Sundsbysundet på morgonen när hon passerat sundet och Foxens större yta öppnade sig, surrade fast ratten och tog sig en åkarbrasa och en promenad på övre däck för att få lite värme, -Samma sommar som FLORA hade varit i Trollhättan på reparation, 1907, levererades IDUN och hon hade då styrhytt, varför FLORA och NORDMARKEN även försågs därmed.

IDUN hade under sitt första år inget kök, men eftersom bolaget beställde att det skulle finnas restauration ombord på alla bolagets båtar, försågs även IDUN med kök följande år, 1908. En större reparation gjordes på FLORA vintern 1919-1920 då två snickare för 1200 kr. lade nya fördäck och mellandäck, uttog skotten mellan lastrum, försalong och pentry och satte in nytt tak i pentry och försalong.

BEKYMMER MED LÄCKAGE I PANNORNA

Allra mest gällde dock reparationerna i pannorna och maskin. Det var dyrbart att köra med otäta grejor och kolförbrukningen steg oroväckande. Det innebar dock ett stort inkomstbortfall att under seglationssäsongen ha båtarna liggande på reparation i Trollhättan, Göteborg eller Sjötorp. IDUN fick redan under sitt andra år krångel med pannan och låg vid Eriksberg 7-29 oktober 1908 för byte av eldstadsrör. Detta hjälpte emellertid ej och den 1 Maj 1909, när islossningen ägt rum och trafiken egentligen skulle ha börjat, fick IDUN gå till Eriksberg igen för att få en ny panna inmonterad och först den 25 maj kunde hon börja gå i trafik. Ett försök att få leverantören, Ljunggrens verkstad i Kristianstad att betala pannbytet, som kostade 3600 kr. misslyckades.

Även NORDMARKEN hade bekymmer med pannan det året, men då kunde man ta upp folk från Göteborg som bytte eldstadsrör och den 28 Maj 1909 tre veckor försenade började hon gå sin vanliga trad mellan Årjäng och Bengtsfors. Den 16 Nov.1911 var det FLORAS tur att gå till Eriksberg och få ny panna som tålde ett kg högre tryck per kvadratcentimeter och som gav henne bättre möjligheter att hålla den fastställda tidtabellen. Hon blev också färdig i rätt tid till nästa seglationssäsongs början. Redan nästa år krävdes nya reparationer på FLORA, cylindern läckte och kolförbrukningen steg och drog en merkostnad på över 1000 kr. jämfört med året före. Den sista större reparationen utfördes 1926- bolaget upphörde ju med verksamheten 1928- då IDUN på luciadagen den 13 Dec. gick till Sjötorp och där reparerades för 11971 kr.

ETT OCH ANNAT MISSÖDE

Under så många års seglation- FLORA gick dock här i 31 säsonger- inträffade ju en del missöden. FLORA tappade rodret i isen mellan Sundsbyn och Töcksfors den 21 Dec.1909, sista resan för året. Vid utgåendet från Töcksfors den 25 Okt. 1913 grundstötte FLORA så att propelleraxeln sprack. Propellern fick man upp och ny propelleraxel insattes varvid assuransbolaget bidrog med 256 kr. Det var ovanligt lite vatten det året och det förklarar kanske varför även NORDMARKEN hade grundstötning ovanför Slussen i Gustavsfors den 9 juli 1913, varvid ett propellerblad slogs av. Om NORDMARKENs grundstötning i Västra Silen i Dec. 1916 då propellern och propelleraxeln skadades och plåtarna i akterstäven fick sig en törn så att folk från Göteborg kom hit med svetsutrustning och lagade, har ovan berättats.

ETT HALVT TON BARA UPP I SKORSTENEN

Många av kanalbåtarna var dåliga sjöbåtar, slussarna tillät bara en bredd av 4 meter och ett djupgående på 1.80 m. Och därför byggde man upp dem på höjden, vilket gav dålig stabilitet. ” hon hade ju ett halvt ton bara uppe i skorstenen” sa Frithiof Olsson på Gullholmen om IDUN som han ägde åren 1952-62, och då trafikerade sträckan Gullholmen- Lysekil med. Särskilt FLORA var känd för att vara mycket rank. ” FLORA var liksom WERNER ERIKSON en rank ordning. När vi var pojkar brukade vi besöka pappa vid Klintebryggan och det var ett av de få tillfälle vi träffade honom för hemma var han aldrig under sommarhalvåret. Men mer än en gång stod vi med hjärtat i halsgropen och såg FLORA vända vid Klintebryggan så man såg en meter av den röda i botten.

1905 höll hon på att kantra. Det var under unionskrisens dagar då en kapten begärde embarkering för 100 fullt utrustade soldater. Far nekade att ta emot så många, det blev ju sammanlagt långt över det tillåtna passagerarantalet och så visste man ju hur rank båten var. Vid tillfällen då man väntade mycket folk brukade man alltid ta en extra ballast i lastrummet. Till svar på invändningarna svarade kaptenen: Här är det jag som bestämmer! Därvid blev det. Det är många tvära girar vid Västanholmssundet och han gjorde några våldsamma överhalningar så att mor Jonasson på Fossar som bevittnade den vingliga resan genom sundet. Säkert trodde hon att den skulle kantra. FLORA klarade emellertid upp passagen, men den som bleknade var allt den pockande kaptenen. Strax därefter stuvades alla packningar och gevär i lastrummet, och resan slutade som den borde, lyckligt och väl i Töcksfors.

En och annan grundkänning hade vi också och en gång gick vi på en ordentligt uppe vid Risviken i Stora Lee, vi skulle till bryggan och det var dimma och när bryggan dök upp framför oss såg vi att vi kommit bra mycket för långt åt söder. Vi svängde upp mot norr kom långsides med bryggan men hade då båten vänd åt fel håll. När vi skulle ut sa far : Gå framåt, men akta dej för här är det skär! Vi gick sakta framåt men rätt som det var dundrade det och FLORA hoppade högt när hon rände upp på flinthårda berget. Följden blev en kraftig slagsidan som inte kunde tydas på annat sätt än att båten skulle gå runt. Några däckstolar åkte överbord och händelserna avlöstes snabbt. Efter den kraftiga slagsidan reste hon sih på rätt köl och därmed låg hon fritt i vattnet som konstaterades med hakingar och bälingar.. Sedan gick vi för halv maskin till Lennartsfors, chocken kom efteråt, jag såg skär överallt och hörde dunsen om och om igen. Vid Lennartsfors var förvaltare Höglund nere på bryggan och jag minns att han frågade hur det gått och far svarade: Vi har haft grundkänning uppe vid Risviken, men jag har inte märkt att hon sprungit läck. Och det hade hon inte heller för vid dockningen i Kanalen vintern efter kunde man se att kölen fått stöten.

JA, SE PENGAR..........

Inom styrelsen betonade man starkt den ideella sidan av verksamheten : Syftet var inte egentligen att tjäna pengar utan att ge bygdens invånare en fin trafikservice ”Skulle styrelsen handla uteslutande med hänsyn till bolagets ekonomiska bästa vore det utan tvivel riktigt att tills vidare lägga upp de båda båtarna(IDUN och FLORA).....men det har vid flera bolagsstämmor framhållits att vårt bolag måste ta hänsyn till den trafikerande allmänhetens intresse av så goda kommunikationer som möjligt, ”hette det våren 1925, och vid likvidationssammanträdet 1929 då man gör en överblick över vad man uträttat de gångna åren säger man att verksamheten ”skulle vara till allmänhetens nytta och ej något egentligt affärsintresse”

Alldeles klart är att styrelsen velat inskränka trafiken tidigare men tvangs ta hänsyn till de många aktieägarna som bodde längs sjöarna och som var beroende av båttrafiken och som också kom på bolagsstämmorna och gjorde sina röster hörda. Trots att man säger att verksamheten ej skulle vara något ”egentligt affärsintresse” får man när man granskar bokföringen, ett starkt intryck av att bolaget var ekonomiskt ytterst välskött. Ställningen var mycket stark då man upphörde och vid det sista sammanträdet med likvidatorerna 1930 kunde man icke blott ge aktieägarna 121 kr. st. För aktierna på nominellt 100 kr.utan också avsätta 6000 kr. till gratifikationer och 3000 kr, till en minnesfond över bolagets verkställande direktör i alla år. Elof Biesèrt. Bakom den starka ekonomiska ställningen låg väl en försiktig utdelningspolitik så att skulder betalades så fort som möjligt. Så var NORDMARKEN exempelvis betald redan vid leveransen. Pengar fonderades för reparationer och andra viktiga ändamål och först därefter fick aktieägarna utdelning på sitt kapital. Åren 1900 och 1901 delade man ut 8% men sedan man köpt NORDMARKEN 1902 gjordes ingen utdelning förrän 1904 och när IDUN köptes 1907 fick aktieägarna avstå från utdelning 1907, 1908 och 1909. Men sedan var det inget år utan man fick pengar på sina kuponger, aldrig mindre än 5% och under 11 år från 1913 till 1924 7%. Vid bolagets bildande tecknades aktier för 21300 kr. då man skulle köpa NORDMARKEN nytecknades aktier för 20000, så att aktiekapitalet blev 41300 kr. och slutligen inför köpet av IDUN skedde nyteckning av aktier med 15000 kr. så att aktiekapitalet under de följande åren fram till likvidationen uppgick till 56300 kr. Lönerna låg praktiskt taget still under de första 20 åren och det var andra saker än inflationen som hade betydelse för ekonomin. Vilka dessa andra saker var, diskuterades alltid ingående på styrelsesammanträdena och på bolagsstämman. Stort avseende fästes vid hur lång seglationsperioden blev , hur tidigt man kunde börja på våren och hur länge man kunde hålla på på hösten. Normalt började trafiken omkring första maj och slutade framemot jul, men de år man kom igång redan under första halvan av april var alltid resultatet bättre. Omvänt gällde tidig isläggning försämrade resultatet. Andra saker man fäste avseende vid var hur stor lingonskörden var, och om man hade lågvattenproblem så att trafiken ej kunde upprätthållas i normal omfattning.

Störningar i järnvägstrafiken var man känslig för, hela verksamheten byggde ju på samtrafik med järnvägen, Lelångenbanan i Bengtsfors och Dalslands järnväg i Ed, och de gånger båtarnas tidtabell ej stämde överens med järnvägens blev det resultatförsämring till följd, liksom fallet var vid järnvägsstrejken 1922. När järnvägen hade för höga godstaxor skickade folk hellre sitt gods med kanalbåtarna från Göteborg och då gick också bolagets båtar miste om de frakterna. Postfrakterna gav vidare en bra och säker inkomst, som under första verksamhetsåret, 1896, uppgick till 360 kr. men som 1902 då man fått NORDMARKEN steg till cirka 1500 kr. och från 1908, då man hade tre postförande fartyg, kom att ligga på mellan 1700 och 2200 kr. per år. Under tidsperioden 1908 – 1910 varierade siffran för inseglade medel mellan 12000 och 15000 kr.per år och fartyg. Vinstkurvan visar en jämn stegning från 89 kr. 1896 till 8612 kr. 1910.

Från 1911 och framåt skall vi nu följa vad som hände, först under världskrigets högkonjuktur, genom tjugotalets depression fram till 1928 då man inför en allt hårdare konkurrens från bil-buss- och järnvägstrafik tvangs att utveckla verksamheten.

1911

FLORA gick varje dag på en enda sjö, stora Le, NORDMARKEN gick på Västra Silen och Lelången och IDUN gick på stora Le, Lelång, Västra Silen och Östra Silen och det innebar att FLORA inte hade några bekymmer med slussning. NORDMARKEN slussade varje dag två gånger i Gustafsfors, en gång på nedgående och en gång på uppåtgående, medan IDUN varje dag måste slussa en gång i Lennartsfors, en gång i Gustafsfors. En fast post som man ej kunde bortse från och när dessa höjdes från att ha varit 2356 kr.1910 till 4292 kr.1911 måste en uppjustering av biljettavgifterna ske.

En inkomstökning innebar också det nya postavtalet och intäckterna för posttransporterna ökade med över 1000 kr. från 2188 kr. till 3221 kr.. Enligt avtalet fungerade postföringen sålunda:

NORDMARKEN: hade varje dag (även söndag) med post från Årjäng, Gustafsfors, Gammerud( Kråkviken) och Torrskog till Bengtsfors och åter vilket betalades med 7 kr. per dag.

FLORA: hade alla vardagar med post från Töcksfors, Sundsbyn, Lennartsfors och Strand till Ed och åter vilket betalades med 5 kr. per dag.

IDUN: hade 3 dagar i veckan post från Fölsbyn, Lennartsfors, Torrskog, Gustafsfors och Gammerud till Bengtsfors och åter vilket betalades med 3 kr. per dag. 3 dagar i veckan hade IDUN post från Sil, Vårvik, Gustafsfors, Torrskog och Gammerud till Bengtsfors och åter för 3 kr. per dag. Söndagar hade IDUN med post från Fölsbyn, Lennartsfors och Gustafsfors till Bengtsfors och åter för 3 kr. per dag.

FLORAS bränslekostnader låg ganska högt och det var ingen tillfällig företeelse, FLORAS bränslekostnader var alltid högre än lönekostnaderna, vilket inte var fallet med de andra båtarna, så länge man eldade med kol-lite annorlunda ställde det sig när man under första världskriget gick över till vedeldning som då blev dyrare. FLORAS högre bränslekostnader kan inte förklaras enbart av hennes längre gångtid utav det faktum att hon var oekonomisk ur driftssynpunkt. När man köpte FLORA fäste man sig särskilt vid att hon var mycket snabbgående, 10 knop kom hon upp i och på provturen till 10.5 knop och det är möjligt att förklaringen till den högre bränsleförbrukningen ligger där. FLORAS kolförbrukning var vid leveransen beräknad till 75-80 kg/tim, medan NORDMARKENS kolförbrukning skulle ligga på 59/tim.,

1913

Många lyckliga omständigheter gjorde 1913 till ett synnerligt gynnsamt år. Trafiken kom igång redan den 8 april, ungefär en månd tidigare än vanligt och den kunde fortgå till den 24 december. Vidare var det ett gott lingonår med inte mindre än 4486 kolli lingon. Vinsten överskred för första gången i bolagets historia 10000 kr. – närmare bestämt 10397 kr. – och möjliggjorde en utdelningshöjning från 6 till 7%. Överskottet fördelade sig på de olika båtarna sålunda :

FLORA 3260 kr.

NORD-M 4360 kr.

IDUN 2777 kr.

På FLORAS utgiftssida lägger man märke till- som tidigare nämnts – att FLORAS bränslekonto alltid var högre än lönekontot. Typiskt för inkomstsidan är att passagerarintäkterna alltid var större än godsintäkterna. Posttransporterna mellan Ed och Strand, Lennartsfors, Sundsbyn och Töcksfors, gav en säker inkomst på 5 kr. dagen eller 990 kr. för hela året.

1914

1913 var kanske det sista riktigt bekymmersfria året för bolaget. Nästa år kom världskriget och även om någrabav krigsåren gav rekordinkomster så var det dock ständiga bekymmer för prisstegringar, höjda löner och bränslebrist. Denna drabbade FLORA särskilt hårt eftersom hon krävde mer bränsle än något av de andra fartygen och från 1916 kom just FLORAS del ett särskilt bekymmer, konkurrensen från ett annat fartyg som trafikerade samma trad. Under efterkrigsåren kom konkurrensen från bilar och bussar att bli alltmer besvärande för alla tre fartygen, men som sagt 1913 anade man inget av allt det som väntade.

1915

Den nya trend som inträdde i och med världskrigets utbrott: det är NORDMARKEN som tar hem pengarna medan FLORAS och IDUNS nettointäkter blir allt lägre. Den låga behållningen för IDUN detta år beror på att IDUNS tidtabeller var dåligt samordnade med Lelångenbanas.

1916-1917

På olika sätt försöker bolaget nu gardera sig mot dyrtiden, ibland höjs taxorna för att öka inkomsterna, ibland sänks dom för att öka konkurrenskraften. FLORAS resultat blir allt sämre och det beror i inte ringa grad på att hon fått konkurrens från ett fartyg, SVEA, som tre dagar i veckan gick från Bön, Östervallskog till Ed och tre dagar i motsatt riktning. SVEA var motordrivet och krävde därför inte så stor besättning, kapten och ägare var Magnus Fredriksson från Äng i Ed, maskinist var A. Engberg från Göteborg men i övrigt hörde besättningen hemma i Töcksfors. Rorgängare var Oskar Molander, matros,G.Sjöstedt och restautris fru Borgelin.

Kostnaderna för bränsle, livsmedel och oljor hade nu rakat i höjden så att man 1917 var tvungen att höja godstaxorna (utom för livsmedel) med 20% och passagerartaxorna med 30 %. 1917 var inget bra år. FLORA höll visserligen ställningen, men för NORDMARKEN var det en liten nedgång och för IDUN ett underskott på 984 kr.

Nedgången berodde säkert på den stränga vintern som gjorde att trafiken kom igång först den 16 maj. NORDMARKEN som 1916 hade gjort 250 resor, gjorde 1917 bara 207 resor, FLORA som 1916 gjorde 225 resor gjorde 1917 203 resor och IDUN som 1916 hann med 226 resor kom att göra endast 171 resor.

1918

Ser man fram emot med viss oro, omkostnaderna för båtarnas underhåll och drift väntas stiga på grund av dyrtiden, lönerna stiger, Kaptenens mest från 130 kr. till 200 kr. men även de andra besättningsmännen får påökt och dårför måste man kompensera sig genom ytterligare taxehöjningar, passageraravgifterna höjs med ytterligare 30% och godset med 20%. Från postverket begär bolaget avsevärda höjningar, för NORDMARKEN ( från 12 kr./dag till 50 kr./dag) för FLORA från 7 till 12 kr. och för IDUN från 2.75 till 5 kr./dag. Man ifrågasätter om IDUN, som gått med en förlust på 984 kr. föregående år skall få fortsätta, men beslutar sig till sist för att låta allt bli vid det gamla. Resultatet för 1918 blev mot all förmodan lysande, ingen gång tidigare hade man tagit hem en sådan vinst, 19900 kr. Detta var helt NORDMARKENS förtjänst, medan FLORA nätt och jämt höll sig över nollinje

1919

Stiger lönerna ytterligare, kaptenen får en månadslön på 250 kr., för maskinisten höjs lönen från 120 kr. till 200 kr. och för rorgängaren från 100 kr. till 150 kr. Nu försöker man möta svårigheterna genom att sänka fraktsatserna för livsmedel och foderämne till 1917 års nivå och 1919 blir genom detta ett relativt hyggligt år, vinsten blir visserligen bara hälften av föregående års eller cirka 10000 kr.

1920

Träder nya bestämmelser i kraft angående bemanning och arbetstid, på varje båt måste ytterligare en man anställas och samtidigt måste arbetstiden nedbringas. IDUNS och FLORAS söndagsturer slopas, på onsdagarna går FLORA bara en resa fram och åter till Lennartsfors och på lördagarna stannar IDUN i Lennartsfors och går inte upp till Fölsbyn som tidigare...NORDMARKENS söndagsturer går som övertidsarbete och blir därför bättre betalda. Biljettpriserna höjs med mellan 40 och 50% mer, godstaxorna lämnar man oförändrade, och se, även det året ger ett lysande resultat 17639 kr.

1921

Nu närmar sig dyrtiden sitt slut, lönerna ligger visserligen kvar på sina gamla höga nivå, men inte ens NORDMARKENs söndagsturer går längre med förtjänst och man tvingas sänka gods-och passageraravgifterna med 10%

1922

Är dyrtiden definitivt förbi, alla löner sänks med 25% och kostersättningen från 4 kr. per person och dag till 2.50 kr. Alla taxor sänks med 25%, inkomster och utgifter sjunker med ungefär samma summa, 30000 kr. Året ger visserligen ett hyggligt resultat, men inostyrelsen är man nu medveten om hotet från en framväxande bilism ocg alltmer förgrenat bussnät i längden kan bli ödesdigert. 1922 års järnvägsstrejk är också ett streck i räkningen. Man är öppen för nya grepp och när Oscar Persson, befälhavare på IDUN föreslår att IDUN skall gå i trafik mellan Lennartsfors och Köpmannebro och att trafiken mellan Fölsbyn och Sil istället skall skötas av ett inhyrt fartyg, då tas det upp till stor och allvarlig diskussion i styrelsen. Vd Elof Biesèrt reser till Göteborg för att hyra båt men finner ingen lämplig och Oscar Perssons förslag förvekligas inte då. Oscar Persson släppte dock inte tanken och 1938 då han blivit egen redare och köpt IDUN, hade han fortfarande planer på att låta henne gå på Köpmannebro.

1923

Kommer med nya alarmerande nyheter, endast NORDMARKEN går nu med vinst, FLORAS förlust är 5700 kr. Man diskuterar frågan om att bygga om FLORA till motorfartyg men den tanken förverkligas ej, hon är för gammal trettio år, och det anses meningslöst att investera i henne. Själva tanken får väl ses som ett försök att ta upp striden med den motordrivna konkurrenten SVEA. I övrigt ansåg styrelsen att järnvägstaxorna var för höga så folk föredrog kanalbåtarna som gick mellan Göteborg och Nordmarken och då gick bolaget miste om de frakterna.

1924

Var resultatet också dåligt, men NORDMARKEN går fortfarande med vinst. I viss mån berodde nog det dåliga resultatet på att trafiken kom igång ovanligt sent, ännu i mitten av maj körde man överallt med häst på isen och FLORA började först den 21 maj, medan IDUN och NORDMARKEN kom igång den 19 maj. För att öka konkurrenskraften införs returbiljetter igen med 50% rabatt för återresan och vidare får kaptenerna fria händer att ge rabatt när det gäller vagnslastgods.

1925

Issituationen var dock inte särskilt avgörande längre, för i så fall skulle 1925 varit ett bra år. Vintern 1924-1925 var nästan helt isfri och NORDMARKEN kunde gå i ett kör från den 19 maj 1924 till den 12 mars 1925 och kunde efter några veckors uppehåll börja trafiken igen redan den 8 april 1925. Styrelsen ser nu ganska dystert på framtiden, det framgår av styrelseberättelsen 1925 >> orsakerna till trafikens tillbakagång äro flera. Den förnämsta orsaken till de sjunkande passagerarantalet är naturligtvis den moderna biltrafiken varigenom de resande kommer snabbare fram än genom att använda ångbåtarna, vad godstrafiken beträffar äro ännu järnvägstaxorna så pass höga att vårt bolag har svårt att tävla med de från Göteborg kanalvägen gåendes fartygen. Och vad särskilt beträffar FLORA har hon en konkurrent i ett motordrivet fartyg vilket gör trenne turer i veckan mellan Östervallskog och Ed. Sjön Stora Lees stränder äro så glest befolkade att det icke torde vara möjligt att hålla trenne båtar samtidigt igång med ekonomiskt gott resultat. Styrelsen är dock av den uppfattningen att det icke skulle vara fullt lyckligt om bolaget helt och hållet inställde trafiken på FLORAs linje>> Styrelsen slutar med att föreslå att FLORA läggs upp omedelbart och att IDUN vissa dagar skulle gå till Fölsbyn-Sil och andra dagar Töcksfors-Lee-Bengtsfors-Årjäng. När det gällde uppläggningen av FLORA gick emellertid bolagsstämman emot styrelsen, en lista med 87 namn inlämnades med krav på bibehållen trafik och en handlare från Strand framhöll att då bolaget hade en god ekonomisk ställning borde man >> slå ett slag>> och göra sig kvitt den besvärliga konkurrenten på Store Lee. Så kom det sig att trafiken kom att fortgå efter de gamla linjerna ännu ett år men det var också det sista! Den 3 december 1925 gick FLORA sin sista tur i Nordmarkssjöarna.

Besättningarna på de olika båtarna var 1925 det sista året man hade tre besättningar.

FLORA ----------------- Kapten J.Å Pettersson

Maskinist Axel Renström

Rorgängare Birger Pettersson

Matros Helge Strömberg

Eldare Oscar Carlsson

NORDMARKEN --- Kapten J. I. Johansson

Maskinist Yngve Jordansson

Rorgängare Vilhelm Nyström

Eldare G. M Larsson

Matroser Erik Eriksson och Karl Karlsson

IDUN ------------------ Kapten Viktor Nilsson

Maskinist Rickard Löke

Rorgängare Emil Olsson

Eldare Gösta Arvidsson tidvis Herman Carlsson

Matroser Axel Larsson tidvis Erik Eriksson

1926

Har man blott 2 båtar i trafik, NORDMARKEN och IDUN. FLORA ligger hela året upplagd i Lennartsfors. Vissa omplaceringar görs av besättningsmännen. J.Å.Pettersson FLORAs tidigare befälhavare, får bli kapten på IDUN och med sig som rorsgängare får han sonen Birger. Den personal som blir övertalig får nu gratifikationer, kaptenen Victor Nilsson 200 kr., rorgängare Emil Olsson 150 kr., eldare Oscar Carlsson , matroserna Erik Eriksson, Axel Larsson får 100 kr. var. Maskinisten Axel Renström som också blev övertalig ansågs inte behöva någon gratifikation efter som han skulle få arbete som maskinist på det nubyggda lasarettet. NORDMARKEN går som förut Årjäng-Bengtsfors- Årjäng men IDUN får en ny och komplicerad turlista som täcker hennes och FLORAs tidigare trafikområde och där Töcksfors-Lee-Bengtsfors-Sil och Fölsbyn är ändstationen. Resultatet är bättre än tidigare år, trots en ökad konkurrens från bilar och trots höjda priser på >fyrkol> på grund av kolarbetarstrejk i England ocg Skottland.

1927

1927 års resultat är lika bra som 1926 års, inte särskilt lysande men dock godtagbart. FLORA har dockats ut genom en mäklare i Göteborg för 10000 kr., men då ingen allvarlig spekulant hör av sig begär man 8000 kr. för henne, när man den 10 maj erbjuder en annan spekulant i Halden att köpe henne. Vid 1927 års bolagsstämma framförde Albert Luthander ett tack till ingeniör Elof Bise`rt för det förtjänstfulla arbetet han nedlagt som bolagets verkställande direktör i mer än 30 år. Tacket var inte avsett att vara avtackning men blev det i realiteten ändå, eftersom det var den sista bolagsstämman han ledde.Vid 1928 års bolgasstämma var han frånvarande och den 14 juli 1928 gick han ur tiden. 1927 överlämnades också av Albert Luthander en modell av FLORA tillverkad av Birger Pettersson som har berättat hur det gick till när han gjorde den: Jag tror det var Oskar Carlsson som tog initiativet till att göra två modeller av FLORA. Vi började hösten 1925 taga så exakta mått vi kunde. På vintern när FLORA var dockad i kanalen kunde vi lätt se hur hon säg ut från vattenlinjen ner till kölen. Då togs även mått av propeller, propellerport, hjärtstock och roder. Byggandet av modellen skedde efter en förlaga gjord av bräder hopskruvade från kölen och uppåt och hade skala 1:40. När >träklumpen< ansågs duga klipptes smala remsor av beckplåt som skulle bli bordläggningen. Dessa remsor gick något omlott och häftades fast med en spik. När hela bordläggningen var klar, löddes skarvarna och spikarna drogs ur. Spikhålen löddes även igen. Med försiktighet skruvades översta delen av träklossen loss och så undan för undan tills sista biten var borta. Då hade man i handen ett litet plåtskrov föreställande FLORA. Nu insattes ett urverk från en väckarklocka som drev propellern och vi roade oss kungligt för skrovet gick bra i vattnet. Allt är gjort för hand efter mått och med hjälp av filar, borrar och filklove. Arbetet tog mig flera månader i anspråk<<

1928

De sista dagarna i april 1928 arbetade Rickard Löke, Birger Pettersson, Herman Carlsson och Oskar Carlsson med att sätta FLORA i stånd och den 28 april undertecknades köpekontraktet med FLORAs nya ägare. Dampskipsaktieselskapet Svinesund i Halden, köpensumman var 40000 kr.

Den 1 mars 1928 började Dal-Västra Värmlands järnväg trafikera sträckan Mellerud-Arvika, och den 1 november kom trafiken på Åmål-Årjängs järnväg att ta sin början. Det är ingen tvekan om att man inom bolagsstyrelsen hade sina onda aningar inför det nya året, och den nya tidtabellen man utformade vittnar om hur man försökte manövrera i det nya läget. Det var meningslöst att låta NORDMARKEN gå som förut varje dag mellan Årjäng och Bengtsfors. Östra Silens bryggor liksom Krokfors och Vårviks lämnades nu helt åt sitt öde, trafikbehovet i Sillerud skulle ju kunna täckas av Åmål-Årjängs Järnväg. I stället för att satsa på sträckan Töcksfors-Bengtsfors, satsade man nu allt på sträckan Töcksfors-Lennartsfors-Lee, som man trodde inte skulle störas av konkurrensen från de nya järnvägslinjerna. Båtarna började sina turer efter nya turlister, NORDMARKEN den 1 maj och IDUN den 3 maj 1928. Konkurrensen från den nya järnvägen blev emellrtid helt förödande. DDVJ följde ju Dalslands kanal och blev en svår konkurrent inte bara till all trafik på kanalen utan också till Lelångenbanan, och Ångfartygsbolaget byggde sin verksamhet på samtrafik i första hand med denna järnväg. Vad skulle det tjäna till att skicka gods som förut, gods som i många fall måste lastas om från normalspåret till den smalspåriga Lelångenbanan och som sedan ytterligare en gång måste lastas om i Bengtsfors till båt , när man nu kunde skicka det direkt på normalspår till Årjäng? Och vem vill gå ner till båtbryggan i Årjäng kl. 6.30 på morgonen och sitta på sjön i nästan 5 timmar för att åka till Bengtsfors när tåget tog 1½ timme och det dessutom fanns minst två tåglägenheter att välja emellan? Järnvägen hade också posten med sig och där förlorade bolaget en fast och säker inkomst. Även bolagets trafik fick känning av konkurrensen från den nya banan. Den som skulle till Fölsbyn eller Töcksfors föredrog i de flesta fall att ta tåget till Årjäng sen bil eller buss resten, den som skulle till Lennartsfors reste inte längre till Ed och med båt resten utan klev hellre av tåget i Blomskog och åkte bil resten. Så kom alltså även IDUNs trafik på linjen Töcksfors-Ed att drabbas av ett inkomstbortfall något som belyses av följande tabell där inkomsterna för IDUNs trafik 1926 jämförs med trafikintäkter motsvarande dagar 1928.

IDUNS intäkter 1926 1928

Juni 1240.85 kr. Juni 720.05 kr.

Juli 976.20 kr. Juli 479.75 kr.

När alla fakta stod klara för styrelsen beslött denna att lägga ner trafiken och föreslå bolagsstämman att upphöra med verksamheten och gå i likvidation. Båtarna slutade att gå innan seglationsperioden ännu var slut. IDUN den 13/10 och NORDMARKEN den 19 nov. 1928. IDUNs förlust var då 3461 kr. och NORDMARKENs 2419 kr.

Vid bolagsstämman på våren 1928 hade Elof Biesért omvalts till VD trots att han var frånvarande. Den övriga styrelsen, den sista man valde, utgjordes av Albert Luthander och Elof Z.Ullström med Lennart Bies´ert och Gustaf Brask: Årjäng och suppleanter. Revisorer var Alfred Lindgren och J.B Nykvist :siffergranskare Gunnar Ullström och räkenskapsförare Carl Höglind. Den 14 juli 1928 , endast några månader innan verksamheten upphörde, avled bolagets VD sedan starten, Elof Biesért. Det var han som under de gångna 33 åren varit den drivande kraften, det var han som 1895 rest till Lödöse och hyrt BJÖRKÖ och döpt om henne till FLORA och som när han såg att det gick att göra verksamheten lönande tillsammans med Johannes Ekman på Gustafsfors, inbjudit aktietecknare till bildande av Ångfartygsaktiebolaget Bengtsfors- Nordmarken, Det var han som hade undertecknat alla viktiga handlingar, t.ex kontrakten med Thorskogs varv i Lödöse om byggandet av NORDMARKENoch med Ljunggrens verkstad i Kristianstad om byggandet av IDUN. Elof Biesért var född i Töcksfors den 20 september 1862 och blev efter ingeniörsexamen disponent i J.N Biesért och son och var från 1912 VD i det nybildade familjebolaget Lennartsfors AB. 1900-1907 var han häradets riksdagsman i andra kammaren och från 1911 och några år framåt ledamot av första kammaren. Under några månader, från aug. 1905 till maj 1906. var han också finansminister. Som liberal politiker blev han invald i Landstinget och hade många andra förtroendeuppdrag inom länet, var ordförande i Nordmarkens flottningsförening och i Vägstyrelsen, och var ledamot av styrelsen för Dalslands kanal och Kanal AB Stora Lee-Östen. Dalslands Järnväg och Kyrkerudsskolan. När bolagsstämman samlades den 25 februari 1921 ägnades han några tacksamhetens ord för de insatser han gjort för bolaget, och till hans efterträdare valdes sonen och disponenten Lennart Biesért. Bolagsstämman beslöt också på styrelsens förslag att upphöra med verksamheten, försälja fartygen och gå i likvidation, ett beslut som bekräftades den extra bolagsstämman som hölls den 3 april 1929. Lennart Biesért, Elof Z. Ullström och Albert Luthander utsågs till likvidatorer. Av protokollet från denna bolagsstämma och av likvidatorernas berättelse daterad 30 oktober 1930 framgår bl.a att man löst in aktierna på nominellt 100 kr. med 121 kr.st. Kaptenerna Johan A Petterssson och J.I Johansson tilldelades var sin Emmery-medalj och ett belopp på 6000 kr. avsattes till gratifikationer åt besättningarna.

På Elof Z Ullström och Josef Olssons förslag beslöts att >>eftersom verksamheten skulle vara till allmänhetens nytta och ej vara något egentligt affärsintresse<< 3000 kr. skulle anslås till en fond till minne av Elof Biesért, och utgöra en gåva till Årjängs lasarett, en frisäng för mindre bemedlade från Töcksfors, Silbodal, Sillerud, Holmedal, V:Fågelvik och Töcksfors. Likvidatorerna hade också sålt båtarna IDUN den 3 april 1929 till Oskar Persson för 9586 kr.och NORDMARKEN den 28 april 1930 ingeniör Joh. Anbjörn från Stockholm för 6500 kr.. FLORA hade som tidigare nämnts sålts den 28 april 1928. Under den gamla styrelsens tid till Dampskibsaktieselskapet Svinesund för 4000 kr.

BÅTARNAS VIDARE ÖDEN

NORDMARKEN omdöps till RINGÖ. NORDMARKEN gick sin sista färd Årjäng-Bengtsfors-Lennartsfors den 19 nov 1928 och såldes den 28 april 1930 till Thure Carlsson från Stockholm. Han köpte den för 6500 kr. för ingeniör Joh. Ambjörns räkning som samma år övertogs av Rederiaktiebolaget Ringö, varvid namnet ändrades till RINGÖ. Hon gick i trafik i Mälaren, lades upp en säsong men var åter igång 1933. Helge Grill blev ägare 1935, men senare såldes hon på exekutiv auktion till Gunnar Thorslund i Västerås för 1200 kr. Hon skars då ner till pråm och gick med sandlaster på Mälaren och låg flera år vid Fredhäll innan hon slutligen skrotades i Västerås 1961 eller 1962.

IDUN FÅR BEHÅLLA SITT NAMN

IDUN den enda av båtarna som fick behålla samma namn hela tiden sin sista tur för Ångfartygsbolaget Bengtsfors-Nordmarkens räkning den 13 oktober 1928 och såldes den 3 april 1929 till Oscar Persson, IDUNs tidigare befälhavare för 9586 kr.. Han köpte då också bryggan i Bengtsfors, kolbingar och oljeskjul i Bengtsfors och fortsatte ångbåtstrafiken med betoning på turist-och beställningstrafik och den vanliga turlistan var då att man ena dagen gick från Lennartsfors på morgonen och till Ed där man låg några timmar och gick sen tillbaka till Töcksfors. Andra dagen gick man Töcksfors-Bengtsfors-Lennartsfors. 1934 köpte Oscar Persson TRNAN och gick med henne i trafik på nedre delen av kanalen medan Emil Olsson i Lennartsfors hyrde IDUN och med Rikard Löke som maskinist trafikerade Stora Lee och Lelången enligt samma tidtabell som Oscar Persson tidigare gått efter.

När Emil Olsson och Rikard Löke 1938 köpte STORHOLMEN tog Oscar Persson tillbaka IDUN och trafikerade nedr delen av kanalen . I en tidningsartikel i Karlstads-tidningen (30 april 1933) från denna tid heter det om Oscar Persson att han är <<gemytlig och säker med ett kämpalikt utseende är han väl igenkänd och uppskattad av resande. Turisttillströmningen har varit ganska god varför herr Persson har för avsikt att fortsätta trafiken även under kommande år. Därvid kommer ångaren IDUN att insättas på två turer i veckan mellan Köpmannebro och Bengtsfors >>

1940 såldes IDUN till Anders Botvid Karlsson från Hovenäset, som lät riva ut försalongerna och gjorde om det till lastrum. Till det yttre var sig dock IDUN fortfarande lik när hon fram till 1955 gick i trafik mellan Gravarna och Lysekil. Detta år blev Anna och Fritiof Olsson på Gullholmen ägare och gick då mellan Lysekil och Gullhokmen med henne och en sommarkväll 1957 åkte jag med från Lysekil till Gullholmen- det var lätt att ta sig fram i skärgården på den tiden och någon timme senare kom S:t ERIK och tog oss med tillbaka till Lysekil. IDUN var då helt ombyggd, övre däck gade sänkts och gjorts om till soldäck och plåttaket hade avlägsnats, skorstenenn hade bytts ut mot en mindre och lägre. Hon hade ju bara ett halvt ton bara uppe i skorstenen sa Fritiof Olsson och menade att det nog varit si och så med stabiliteten tidigare. I matsalen med den långa fönsterraden var sig då ännu allt ganska likt, t.o.m den gröna plyschsoffan som följde akterns rundning fanns kvar. Ångmaskinen hade bytts ut mot en dieselmotor och besättningen som under ångbåtsperioden utgjorts av 5-6 man bestod nu bara av två personer, skepparn som tillika var ägaren, rorgängare och maskinist samt en pojke som skötte landgången, förtöjningar, lastning och lossning. Matros skulle ha kallats i gamla dagar.

1962 såldes IDUN till Lars-Gunnar Gunnarsson från Käringön och sina sista år fram till 1970 gick hon som passbåt mellan Hälleviksstrand och Käringön. 1971 låg hon upplagd vid Skeppsholmen norr om Lysekil och 1976 vid Kungshamns slip och mekaniska verkstad. I september1976 såg kustbevakningen hur en fiskebåt bogserade henne långsida förbi Gullholme halsar i riktning mot Göteborg, där hon senare påträffades förtöjd vid en brygga på Hisingen. Ännu 1977 stod Lars-Gunnar Gunnarsson som ägare, men på IDUNs kort i Sjöfartsmuseet i Göteborg finns en anteckning om att hon ej kunnat avföras ur sjöfartsregistret på grund av utestående inteckningar. IDUN förföll alltmer, ett tag låg hon på Göta Älvs botten vid Tingstadsvassen. Hon bärgades och skrotades strax efter (hösten-vintern 1979). Dock finns delar av köl och bordläggning fortfarande synliga (2003) ute på Ringön i Göteborg

Examensarbete i datakunskap och ordbehandling utfört av Eva Benjaminson i Björboholm 2003-2004

FLORA KOM TILL HALDEN OCH BLEV OLAVA

FLORA gick alltså sin sista tur i Nordmarkssjöarna, den 3 december 1925. Följande år låg hon upplagd i Lennartsfors och likaså 1927 då hon bottenmålades. Man bjöd detta år ut henne genom en mäklare i Göteborg och begjärde 10000 kr. ( i räkenskaperna värderades hon till 4000 kr.) men ingen spekulant hörde av sig. Den 25 april 1928 och några dagar framåt arbetade Rickard Löke, Birger Pettersson, Herman Carlsson och Oskar Carlsson med att sätta henne i kördugligt skick igen och den 28 april 1928 undertecknades köpekontraktet med dampskipsaktieselskapet Svinesund i Halden- köpesumman var 4000 kr. Den nya ägaren döpte om henne till OLAVA.

<< Jag var med oppe vid Lennartsfors och hämtade FLORA, som köpts av ett bolag ihär i Halden som drev turtrafik på Valöarna och Strömstad. De fick henne billigt för 4000 kr., det var genom morfar som var från Blomma i Blomskog och genom pappa som kände Biesért och som av honom hade köpt en bogserbåt, gamle FOXEN, 1912 och som pappa tog hit till Halden och drev bogserbåtstrafik med fram till 1920.

Det var flera som var med ombord när vi hämtade FLORA. Birger Pettersson , son till gamle Pettersson, som hade varit skeppare på FLORA i många år. Gösta Arvidsson, son till Gustaf Arvidsson, som hade varit maskinist på FLORA och så var det Seril Richenberg, som var med som lots för sträckan Lennartsfors-Göteborg. FLORA hade ingen maskintelegraf, men hade en stav som var fast och som man dunkade med så det hördes i maskin: en dunkning halv fram, två dunkningar full fram, tre dunkningar var back.

Jag körde växelvis i maskin och någon gång på däck. Det tog ju lång tid genom slussarna och den var ju så lång så det var såvitt att den gickin i slussen. Djupgående var så stort att vi i vissa slussar måste bära en del ballast från aktern och föröver så vi fick upp rodret och akterskeppet och ändå skrapade det i botten i bland. Seril Richenberg gick av vid Lilla Bommen i Göteborg och därifrån hade vi lots till Smögen där vi bytte lots och från Strömstad tog jag båten till Halden för att slippa ta lots, jag är ju gott känd i farvatten där.

Från Göteborg tii Halden tog det 11 timmar. Vi tog distansprov vid Smögen på sådana märken man satt upp efter kusten och då gjorde vi 10.8 knop, en bra fart , men hon var ju smal FLORA . Jag förde båten till kaj men jag är ju maskinman också så jag blåste vattnet av pannan och gjorde klart och satte båten i stånd för ny körning men sedan hade de ju eget manskap som tog över. Alla de här karlarna var med in till Halden och vi åt middag tillsammans och gick på fästningen och runt omkring och alla var nöjda med turen och det var en hyggelig tur.

Ett par år gick den som den var, det blev bara installerat en ny pumpanordning, det hade ju tidigare varit strålkondensator så den kunde ju bara gå i färskvatten men så blev en ny pumpanordning med ytkondensator inmonterad så den kunde gå här i saltvatten utan att skadas. Men efter några år fann man att båten var för liten, den skars av på mitten och förlängdes. Tidigare hade den varit besiktad för cirka 100 passagerare men nu fick den ta 160. Farten blev ju då lite lägre, den hade ju samma maskin hela tiden. Under kriget tog tyskarna den och gick då med mellan Oslo och Horten, mest med militärer, men efter kriget kom den tillbaka hit och såldes slutligen till Stavanger. OLAVA , som den hette här, var ganska smal, många menade att hon var för rank, men det visade sig att den var väldigt bra i sjön, så då andra båtar måste ligga still gick den över säcken mellan Strömstad och Valer, den var så behaglig i sjön, det är ju gärna ranka båtar. Det var många som blev skrämda här för att den var för rank, OLAVA hade en konkurrent här, en stor bogserbåt, men bogserbåten måste ligga stilla här ibland för det skvätte över så väldigt men OLAVA ( den gamla FLORA) den gick den . Klockan 6 på morgonen brukade den avgå och så återkomma kl.9 efter en tur på Valöarna och så gick den härifrån kl.3 em., och då hade den med folk som bodde på Valöarna och så kom den åter hit vid 7 tiden. På lördag och söndag gick den till Strömstad, gärna kl.9 och den låg där hela dagen och kom hit vid tiotiden på kvällen. Den hade så liten maskin, 84 hästar, så den var ju sen vid bryggorna, men annars gick den bra och hade en bra maskin, Elinske systemet med dubbla slider, 12-14 nominella hästkrafter.

Själv har jag bedrivit bogserbåtstrafik här i en hel mansålder, 55 år och gått längs kusten här.

Lennartsforsbolaget hade eget magasin här på den tiden. Lennartsforsskuret kallade vi det. Det var ett plåtmagasin som står kvar på kajen här. Halden var en stor sjöfartsstad den gången med många skutor men det är ju slut så nu är det ingen igenSaugbrugs tar sitt med bilar, det var visserligen billigare att bogsera men det blir en del spill och tar längre tid och är mer besvärligt men med bil går det från plats till plats. Hälften av befolkningen här är svenskar, min mor var från Blomma i Blomskog, farfar var förman på Lorang og Söner i Ed och han var med på Lorang oppöver och mätte timmer och så blev far och mor kända. Många svenskar har kommit hit och det tycker vi är bra, det är broderfolk>>

Den resan måste ha ägt rum någon gång mellan den 28 april 1928 då köpekontraktet undertecknats och den 14 juni då FLORA besiktigades i Halden. Hon hade bytt namn och hette OLAVA och som ägare stod Dampskipsselskapet A/S Svinesund, Carl Olsen. Måtten var desamma som tidigare men tydligen hade man ökat ballasten ty djupgåendet var angivet till 1.95 m. Maskin och exteriör var det samma och det var signalen också. En morgon på trettiotalet när tulltjänstemannen Gerhard Andreasson från Dals-Högen var på badsemester väcktes han av att FLORA blåste utanför hans fönster, mycket riktigt, den signalen tog man ej miste på och även om båten bytt namn så var signalen densamma.

Vid Langbryggan i Halden låg också konkurrenten fartyget RUNN och i en dikt publicerad i Halden Arbeiderblad 16 augusti 1980 av Skipper SÖRHALDEN skojas det med de bägge båtarna : RUNN var stor och stadig ( FLORA var ju känd för att vara rank) men OLAVA hade finare salong och gjorde högre hastighet- även i slutfasen av sin tillvaro fick hon beröm för sin snabbhet som man berömt henne för hennes 10.5 knop den gången hon som BJÖRKÖ gjort sin jungfrutur i Göteborgs skärgård.

>> Bruk OLAVA, reis med RUNN

En splitter nye vise

Reis med RUNN for den är störst

Og så er`n så go i iesn

Men OLAVA kommer först

Derfor skal hun og ha prisen

Reis med RUNN for den är best

Men OLAVA römmer flest

Bruk OLAVA, reis med RUNN

i hvar lös og ledig stund. <<

Efter någon tid togs hon in på Sauöens varv och försågs med en färskvattentank på 3000 liter, något som förbättrade stabiliteten på den tidigare så ranka båten. 1933 gjordes en stor reparation , hon skars av strax framom kommandobryggan och förlängdes 5 meter , varigenom passagerarkapaciteten ökade med ett femtiotal personer. När kriget kom tog tyska marinen om henne och satte in henne i trafik på sträckan Oslo-Horten. Ett bombangrepp mot Hotrens verkstad när OLAVA låg där undkom hon helt oskadd och kunde efter krigets slut återföras till Halden.

Några år gick hon sin gamla trad Halden-Valer-Strömstad, men 1951 såldes hon genom A/S Natou till Stavanger Skibsophugningskompani och hämtades av bogserbåten BAS den 20 april 1952 och från den 19 juli 1952 är hon registrerad som hemmahörande i Stavanger.

Här slutade länge alla spår, alla som forskade har utgått från att när det var en skrotfirma som köpte henne så blev hon också upphuggen i Stavanger.

Upphuggen blev hon emellertid ej, hennes slutliga öde blev åtskilligt mer dramatiskt. 1 mars 1953 blev hon ombyggd till lastfartyg, allt som anknöt hennes gamla funktion som passagerarfartyg avlägsnades och den gamla ångmaskinen byttes ut mot en 100 Hk diesel Deutch-motor. 1 augusti 1953 övertogs hon av Partrederiet Rune som ägdes av Harald Paulsen och Alfred Waerum i Stavanger.

AND SHE SANK TO THE BOTTOM OF THE SEA

Harald Paulsen var född 1919. Vid denna tid alltså en man på 35 år. 1947 hade han skaffat sig styrmans och radiocertifikat och det var han som tjänstgjorde som befälhavare på OLAVA. Den 2 februari 1954 hade man lastat halv last med träkol i Sandnes och natten till den 3 feb. Passerade man Stavanger på väg norrut, med ombord var då bara skepparens bror Odd Millard Paulsen som tjänstgjorde som matros. Sedan man passerat de många svåra öarna norr om Stavanger kommer man genom en lång smal fjord upp till Sauda, där träkolen lossades mellan 7.30 och 9 på morgonen. I vanliga fall brukade man vattengjuta träkolslasten men så skedde av någon anledning inte denna gång, varför följden nu blev att ett ofantligt dammoln snart lägrade sig över hela båten. Lossningen företogs med gripskopa, på norska kallad grabb, men på grund av dammet kunde kranföraren inte riktigt avgöra var han hade fartygsbotten och inte heller den man som stod vid lastrumsluckan och dirigerade lossningen kunde se botten på lastrummet. Följden blev att gripskopan vars tyngd beräknades till mellan två och tre ton. Vid fyra tillfällen dunsade i durken så hårt att hela fartyget skakade. Odd Paulsen som tagit sin tillflykt till styrhytten, kastades vid en av stötarna av bänken han satt på och tvärs genom hytten. Han hade då sagt till personalen på kajen att de måste vara försiktigare. När lossningen var slutförd hade skepparen gått ner i lastrummet och sett att några cementstycken hade slitits loss ur den cementgarnering som man brukade ha i kölsvinet, men något läckage upptäckte han inte och utgick från att allt var i god ordning.

Kl. 9 avgick OLAVA söderut för att inta en ny träkolslast, men egter ett par timmars gång gång, i jämhöjd med Sand märkte man att hon tog in vatten. Sedan nu vattnet skoljt undan koldammet i fartygets botten upptäckte man flera stora sprickor där vattnet kom in. Man tänkte först vända och gå tillbaka till Sauda, men vädret hade försämrats och på grund av snötjocka och öste kuling var sikten nedsatt och man var rädd att det skulle bli besvärligt att manövrera i de smala sunden norröver. Då länspumpen klarade att hälla undan vattnet ansåg man inte att det var någon överhängande fara utan bestämde sig för att försöka fortsätta till hemmahamnen i Stavanger.

Utanför Jelsa låg emellertid sjön på, vinden och sjöhävningen tilltog och båten började arbeta tungt i vattnet och läckage tilltog. Skepparen gick ner i lastrummet och försökte täta sprickorna med drev men då lossnade plötsligt ett cementstycke på ½ kvadratmeter och vattnet började forsa in. Det var inte längre möjligt att hålla båten läns med pumpen och skepparn bestämde sig för att sätta båten på land..Vattnet steg emellertidså fort i maskinrummet att motorn stannade. Fartyget låg nu så lågt i vattnet att man bedömde att risken var stor att hon skulle kantra varför de båda besättningsmännen gick i livbåten och 20 minuter senare sjönk OLAVA utanför Jörstavåg på Ombo ett par timmars gång norr om Stavanger. Klockan kan då ha varit ungefär 14.30 på eftermiddagen den 3 februari 1954. De båda besättningsmännen orkade inte ro i land utan hade fullt arbete att hålla undan för vind och sjö tills dess att ungefär kl. 16 M/S SAUDA kom förbi och bärgade dem och livbåten deras.

Så förgår alltså denna världens härlighet den OLAVA som förliste hade dock en gång som FLORA i våra föräldrars ungdom tagit med dem och deras jämnåriga då de sökte sig ut i världen till Oslo, till Halden, till Göteborg eller till Amerika och det var hon, FLORA som nymålad och grann flaggande över topp under vackra vårkvällar hade glidit fram över Stora Lees blånande fjärdar och gröna sund.

EPILOG

Under årtusenden hade sjöar och vattendrag varit människans naturliga färdväg. På vattnet hade de kommit de allra första invandrarna i sina urholkade trädstammar och fornfynd i hällkistor och bronsåldersrösen längs sjöarnas stränder vet berätta var de hade sina boplatser. Över vattnet gick en ung mans väg till en piga, på sjön färdades bonden när han skulle till kvarnen med mäld, och så gjorde kyrkfolket i sommarmorgonens stillhet och begravningsföljet med kistan när släktingen, vännen eller grannen fördes till sista vilan. Sjöarna kastade och isen gjorde dem farbara för alla som ville åka släde eller spark t.ex till Halden, där det efterlängtade mjölet fanns under hungersåren. Tidigt hade sjöarna tjänstgjort som transportleder för skogsprodukter som sågtimmer, massaved och pitprops.

Det nya som skedde i och med kanalens tillkomst var att Nordmarken fastare inlemmades i det moderna Industri-Sverige och som växte fram årtionderna kring sekelskiftet och där våra bidrag var skogsprodukter och slaktdjur. I stället fick vi med kanalbåtarna livsmedel, foderämnen, konstgödsel, jordbruksmaskiner och byggnadsmaterial. Många nya landsvägar hade byggts under mitten och slutet av 1800-talet, men det var först sedan explosionsmotorn gjort sitt segertåg genom världen som båttrafiken mötte konkurrens. Vilket avgörande inflytande järnvägen hade för båttrafiken belyses i framställningen ovan.

Att det var de vita båtarna som först försvann från kanalen berodde väl på att det var ett aktiebolag som stod bakom- aktieägarna bruka kräva två saker, utdelning och en ordentlig redogörelse för det ekonomiska läget. Av den ekonomiska ställningen hade Ångfartygsbolagets styrelse en klar bild, vilket nog inte var fallet inom den mer familjeföretagsbetonade bondeseglationen som fortsatte sin verksamhet trots allt mindre marginaler. Kanske såg man inom denna sjöfart inte utvecklingstendensen lika klart som Ångbåtsfartygsbolagets män gjorde : de var dock erfarna industriledare som visste att tyda tidens tecken.

Kanalsjöfarten kom alltså att fortsätta många år efter det att FLORA, IDUN och NORDMARKEN slutat att gå här och särskilt fick vedfrakterna ett uppsving under andra världskriget. Men på femtiotalet blev det allt längre emellan man såg de gamla skutorna, på sextiotalet fanns väl egentligen bara ODIN och LINDÖ kvar och så HERBERT, TRIO och NORE som då ännu sågs komma med sina långa timmersläp.

När båttrafiken så småningom upphörde blev många hemman som tidigare hade haft goda förbindelser med yttervärlden, isolerade hemman där landsvägen slutade vid båtbryggan, eller rättare sagt , där landsvägen i gammal tid haft sin fortsättning på sjön. I samband med jordbrukskooperationens framväxt på trettiotalet kom väl båttrafiken att i viss mån ersättas av ett nät av mjölkbilslinje, men när dessa också glesades ut under den stora avfolkningsperioden på femtiotalet kom avfolkningen att drabba just dessa hemman ännu hårdare än annorstädes.Så bara kollektivtrafikförbindelser som man haft under FLORAs,NORDMARKEN och IDUNs dagar skulle man aldrig mer få i hemman som Wiker, Nästeviken och Kabbeholta i V.Fågelvik, i Hälleserud och Björkviken i Holmedal, i Fonka, Sandviken och Gyltenäs i Trankil samt i Dalen och Kölviken i Nössemark.

Efterhand som nyttotrafiken upphörde föreföll bryggorna alltmer. Några få av dem finns kvar i ursprungligt skick, Klintebryggan i Lennartsfors är gästhamn för en armada av fritidsbåtar under några korta sommarmånader och detsamma gäller Lekajen i Ed. Här finns det gamla stationshuset kvar. Stins Lee stod som bekant som avsändare för allt gods FLORA tog emot här en gång. Spåret upp till Eds station, där Lillegut engång tuffade fram, ligger fortfarande kvar och nere vid Lekajen står ännu några gamla godsvagnar, fast förankrade av alar och björkar som vuxit tvärs igenom det halvruttna vagnsgolvet. Bryggan i Harnäs används som dansbana, men annars är det mest ruiner som återstår. I Sundsbyn och Båstnäs (V.Fågelvik) syns ännu vid lågvatten resterna av själva stenkistan, en stenhög omgiven av några knuttimrade stockar, i Wiker (V:F) syns sprintarna som höll fast den ganska primitiva bryggan som klamrade sig fast vid bergväggen. I Nästeviken och Fölsbyn finns den långa bankfyllnad kvar som man måst göra för att komma ut på djupt vatten. Av Florabryggan i bengtsfors finns inget kvar sedan den nya genomfartsleden tagit marken där i anspråk men gatan ner till den plats där den låg heter Floragatan och minner alltså om den mer än trettio år långa epok då De Vita Båtarna var förbindelselänkar mellan Bengtsfors och Nordmarken.

De stora bryggorna i Lennartsfors, Strand, Årjäng och Töcksfors blev samlingsplatser, där unga och gamla samlades om sommarkvällarna för att se vilka passagerare båten kunde ta med. På bryggan stod man och väntade på båten som skulle ta med en på resa, kanske till ett nytt liv i stan, kanske till vänner och släktingar några bryggor längre bort, för emigranterna var resan ner till bryggan den första etappen på Amerikafärden.

Carl Wilhelmsson, den kände skärgårdsmålaren har i Göteborgs Konstmuseum en tavla föreställande en flicka som sitter och väntar på båten. Hon sitter på pollaren, klädd i sina bästa kläder, hatt och handskar. Det är ännu tidig morgon, solen har nyss gått upp och belyser med röda strålar de kala Bohusländska klipporna i bakgrunden, ingen vind har ännu krusat vattenytan som återspeglar bilden av den unga flickan. Denna tavla tog Harry Martinsson till motivdå han skrev sin kantat till invigningen av Göteborgs universitet. För honom blir flickan på bryggan symbol för uppbrotten i livet, barndomen är slut, något nytt, stort och ovisst väntar henne. Alla har vi väl minnen av sådana solbelysta uppbrott->> Att åldras är allas öde, men evig är gryningens stund<< Alla har vi väl som skalden säger >> levat i daggen, då åkrarna ännu var ångor<<

SJÖMANSVISOR

Det är vissa motiv som återkommer i alla sjömansvisor. Det hårda slitet ombord, de oregelbundna arbetstiderna, drunkningsdöden som alltid hotar, längtan hem. Men ofta gandlar det också om de underbara ting sjömannen får se i fjärran land och icke minst de sköna kvinnor som finns där. Dessa motiv återfinns i dessa sjömansvisor även om det i fjärran landet inte längre längre bort än i Ed, så finns det ändå många rara ting där som inte finns på hemorten, lokomotivet, ländman, konduktören och postiljonen. De sköna kvinnorna saknas inte heller, alla dessa som hela dagarna går och längtar efter sjömannen som skall kliva iland just på deras strand > som straffad fånge uppå sin frihet hon väntar/ så mången flicka att träffa vännen sin längtar> heter det i en visa. Sjömannen både den som går på de stora haven och den som håller sig till kanalen, måste leva i ett slags celibat, under långa perioder avskild från samvcaro med hustru och barn, och ur den isoleringen föds inte bara sjömansvisas dröm om fjärran länders undersköna kvinnor utan också de många erotiskt färgade historier som tycks höra till just denna arbetsmiljö.

Eva Benjaminson i Björboholm har sammanställt detta från handskrivna anteckningar hämtade på Kanalmuseet i Håverud.

Eva är sambo med Bror Nilsson som är född i Lennartsfors, Trankils Församling 1933

Och vars far Elov Nilsson i SMIA var 21 år som anställd på olika båtar som trafikerade

Dalslands Kanal bl. a. Bogserbåtarna NÄS och Inger båda med Lennarstsfors som hemmahamn. Hittade nedanstående mail på min på min gamla dator som förklarar vem som gjort anteckningarna

Komplettat uppgifter 2008-02-15

Bror Björboholm

bxn@telia.com

Meddelandet är skickat lördag, 20 september , 2003 at 14:05:29
---------------------------------------------------------------------------

Epost:: pia_jakobsson5@hotmail.com

Meddelande: Hej Bror

Jag heter Pia Jakobsson och fick ett telefon samtal i från Carolina på Kanalmuseet i Håverud. Det är jag som har skrivit anteckningarna om båtarna för min egen lärdoms skull och för att samla så mycket information som möjligt på ett och samma ställe men hann inte så långt som att renskriva det. Jag har inte varit på museet på länge men det är en mycket trevlig nostalgi tripp.
Jag tycker det är kul att någon tar sig tid och skriver om dessa gamla båtar och kanaltrafiken, Du får mycket gärna använda Dig av det jag har skrivit ner, jag tycker att det är jätte kul om någon har användning för materialet.
Du får gärna höra av Dig om det är något som är oklart, mig kan Du nå på min mail adress eller per telefon 0521-31214

Lycka till
mvh
Pia Jakobssson

---------------------------------------------------------------------------
SPONSOR: Sveriges nya startsida - http://www.sverige.nu